UÇUŞ EMNİYETİNDE UÇUŞ MÜRETTEBATI FAKTÖRÜ
VE HUKUKÎ YANSIMALARI
ozturkylaw@ttmail.com
I - Emniyet kavramı. Emniyet ve güvenlik aynı şeyler midir?
Öncelikle havacılık sektörü ve hukuku bakımından emniyet ve güvenlik kavramlarının ne olduğunu belirlemek gerekiyor. Günlük kullanımda, “emniyet” ve “güvenlik” aynı kavramlarmış gibi kullanılmakta. Medyada ve bazı sektörel çevrelerde de, aynı kavramı ifade eden kelimeler olarak düşünülmektedir. Burada bu hususu öncelikle açıklığa kavuşturup, konuya bu açıklığın aydınlattığı yolda ilerlemekte yarar var.
Öncelikle söylemeliyim ki; emniyet, risk ve tehlikeden uzak olmaktır.
Tehlike nedir? Tehlike, büyük hasar veya yok olmaya yol açabilecek durum, gerçekleşme ihtimali bulunan fakat istenmeyen durum olarak tanımlanır.
İstenmeyen bir durumun gerçekleşme olasılığı ise risk olarak tanımlanır.
Gerçekleşme olasılığı olan, fakat istenmeyen bir durumdan uzak olunması, tehlikesizlik ise emniyet olarak tanımlanır.
Havacılık emniyeti (aviation safety), tüm havacılık faaliyetlerinin; gerçek hayat şartlarında, bilinen risk faktörlerinin ortaya konulduğu ve kaçınıldığı kabul edilebilir risk seviyesinde gerçekleşmesidir.
Uçuş emniyeti (flight safety), ICAO 9859 dokümanındaki tanımıyla; “Can ve mala verilebilecek zararı azaltmak veya kabul edilebilir seviyede tutmak için sürekli tehlike tanımı yaparak riskin yönetilmesidir”.
Güvenlik (security), toplum yaşamında yasal düzenin aksamadan yürütülmesi, kişilerin korkusuzca yaşayabilmesi durumu olarak ifade edilmektedir.
Havacılık güvenliği (aviation security); doğrudan veya dolaylı olarak havacılık faaliyetleri kapsamına giren insanların, hava araçlarının ve hava taşımacılığı altyapısının, sabotaj ve terörist saldırılar gibi suç unsuru taşıyan ve bilinçli olarak yaratılmış tehlikelerden korunması ile ilgili faaliyetleri ve bunun için gerekli olan kaynakların birleşimi olarak tanımlanmaktadır.ICAO ise güvenliği; uluslararası sivil havacılığı kanunsuz eylemlere karşı korumayı amaçlayan çeşitli önlemler ile insan ve malzeme kaynaklarının birleşimi olarak tanımlamaktadır.
II - Uçuş operasyonları ve emniyet.
Havacılık operasyonlarında emniyet(safety), operasyonun en önde gelen temel konusudur. Havacılıkta, emniyet olmazsa olmazlardandır, birinci sırada önceliklidir. Uçuş emniyeti yüzde yüz tam sağlanmadan (fiiliyatta %100 emniyetin sağlanması mümkün değildir, bir risk daima vardır), havacılık operasyonu yapılamaz. Yapan veya yaptıran olursa sonuçlarına katlanır ve cezasını öder veya çeker. Olması gereken budur. Ancak uygulamada, emniyet bazen tam olmazsa da olur şeklinde de değerlendirilmekte ve operasyonlar yapılmaktadır. Bu tam olmayabilecek emniyet kalemleri genellikle, MEL (minimum equipment list)’de yer alan bazı ekipman ve cihazların çalışır durumda olmamasına rağmen, sınırlı bir süre veya uçuş için, emniyetle uçuşun yapılabileceği kabul edilmektedir.
Ancak uçuşu yapacak olan, uçuş mürettebatının eksiklik ve elverişsizliklerinin olabileceği durumlarda, uçuşun emniyetle icra edilmesi otoritelerce ve hukuk uygulayıcılarınca kabul edilmekte midir? Uçuş mürettebatının bilerek veya bilmeyerek uçuşa elverişli olmaması ve bu elverişsizliğe karşın işletici tarafından uçuşa zorlanması veya uçmasına göz yumulması, MEL’de müsaade olunan eksiklikler gibi kabul edilebilir mi?
Uçuş mürettebatının eksiklik, yorgunluk, deneyimsizlik ve diğer eksikliklerine rağmen uçuşu icra etmesi veya etmesine müsaade olunması halinde doğacak sonuçlar ve bu sonuçların hukukî yaptırımları neler olacaktır?
1 - Uçuş mürettebatının azami uçuş görev süreleri sınırlaması ve dinlenme süreleri uygulaması ile yorgunluk sonucu doğabilecek olumsuzlukların önlenmesi:
Havacılıkta uçuş mürettebatının azami uçuş ve çalışma süreleri, uçuş emniyeti açısından hayati önem taşımaktadır. Bu nedenle de, ulusal ve uluslararası havacılık otorite ve kuruluşları tarafından bu konu üzerinde hassasiyetle durulmuş ve durulmaktadır.
Sivil havacılık otoritelerince, pilotların ve diğer mürettebatın yorgunluğunun uçuş emniyeti üzerindeki olumsuz etkileri üzerinde durulmuş ve bu nedenle gerek ulusal gerekse uluslararası havacılık mevzuatında, uçuş mürettebatının çalışma ve uçuş ve uçuş görev süreleri ile dinlenme süreleri özel olarak düzenlenmiş, uçuş mürettebatının çalışma ve uçuş saatleri günlük, yedi günlük, 28 günlük ve yıllık olarak sınırlandırılmıştır. Bu sınırlamalara uyulması havacılık otoriteleri tarafından titizlikle takip edilmesi gerekmektedir. EASA ORO.FTL 2016 Regulation’u ile getirilen sistem ve bu regülasyona uygun olarak ülkemizde yürürlüğe giren SHT-FTL Talimatı ile benimsenen denetim sistemi ile bu denetimin ümit edilen derecede ve etkide yapılması ümit edilmektedir.
Uçuş mürettebatının azami uçuş ve görev süreleri, uçuş mürettebatının sosyal hakkını sağlayıcı bir düzenleme değildir. Bu düzenleme öncelikle uçuş emniyetini sağlamak ve artırmak amacına matuftur.
Ülkemizde uçuş mürettebatının, uçuş ve dinlenme süreleri, Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün(SHGM), 01.01.2017 tarihinde yürürlüğe giren, “Uçuş ve Görev Süresi Sınırlamaları ile Dinlenme Gereklilikleri Talimatı (SHT-FTL) ile belirlenmiştir.Bu talimatın 3(2) maddesinde de belirtildiği üzere; “Bu talimat hazırlanırken Avrupa Komisyonu tarafından yayınlanan 83/2014 sayılı uluslararası regülasyon ile konu hakkında Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı (EASA) tarafından yayınlanan kılavuz dökümanlarda belirtilen gereklilikler esas alınmıştır.”. SHT-FTL Talimatı ekinde detaylı olarak çizelgelerle uçuş sektörleri, uçuş görevleri, uçuş sırasında dinlenme sağlanması esas alınarak, Uçuş Görev Süreleri sınırları ve dinlenme süreleri ile gereklilikleri düzenlenmiştir. Avrupa Birliği ile ülkemizde, uçuş mürettebatının azami uçuş görev süreleri ile beslenmeleri ve dinlenme süreleri ve gereklilikleri uyumlu biçimde düzenlenmiş bulunmaktadır.
SHT-FTL’nin 6. maddesi ile, havacılık işletmelerinin bu Talimat’ın gerekliliklerinin sağlanmasına yönelik bir yazılım kullanılması ve bu yazılımda gerçekleşen sürelere ilişkin tüm raporlamalara SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) tarafından erişim sağlanabilmesi için gerekli tüm tedbirlerin alınması zorunluluğu getirilmiştir. Uçuş mürettebatının, Talimat’ta yer alan gerekliliklere uygun olarak uçurulup, dinlendirildiğinin otorite tarafından takibi ve ihlal halinde yaptırım uygulanması amaçlanmaktadır.
Bu Talimat’ın 7(1).maddesinde ise istisnai ve özel durumlar düzenlenmiş ve SHGM’ye işleticilerin detaylı gerekçeleri ile birlikte müracaatı üzerine bu Talimatta belirtilen hususlarla ilgili sınırlamaların, sürelerin ve bununla ilgili uygulamaların dışına çıkılmasına müsaade edebileceği belirtilerek, azami uçuş görev süresi sınırlaması ile dinlenme sürelerinin kısa tutulmasına açık kapı bırakılmıştır.Diğer bir deyişle otorite detaylı gerekçe ile başvuran işleticiye, azami süre aşımı ile uçuş yapma ve uçuş emniyetini tehlikeye sokma müsaadesi bile verebilecektir. Bu tür uygulama daha önce de SHGM tarafından yapılmıştır. Kanaatimizce, uçuş emniyeti ve havacılık operasyonları için son derecede tehlikeli bir kapı, sert (rijid) düzenleme yapılırken açık bırakılmakta ve rijidite yok edilmektedir.
SHGM’nin üç beş yılda bir yayınladığı, pilot transferlerini yasaklayan bir genelgesi vardır. Havayolu şirketlerinin yoğun uçuşlarının olduğu yüksek sezonda (high season) pilotların çalıştıkları şirketten ayrılıp, başka bir şirkette çalışmaya başlayamayacağını emreden bu genelge ile pilotlar adeta bir modern köle gibi, çalışmakta oldukları havayolunda zorla çalışmaya icbar edilmektedir. Bu genelgenin hukuka ve özellikle Anayasamıza ve AİHS’ne aykırılığı açıktır.
Zorla, istemeyerek istihdam ettiğiniz bir işçiye, pilota hava servetinizi ve taşıyacağı yüzlerce canı nasıl emanet edebilirsiniz sorusu bence cevaplandırılması çok zor bir sorudur. Cevabı mahkemelerde dahi verilememektedir.
Uçuş mürettebatının uçuş, görev ve dinlenme sürelerinin uçuş emniyeti ile ilişkisi ve hayati ehemmiyeti, havacılık tarihinde yaşanan kazaların nedenlerini araştıran kaza soruşturma kurullarının araştırmaları, bu araştırmaları tamamlayıcı mahiyette yapılan çalışmalar ve bu konuda yapılan diğer bilimsel çalışmaların sonucunda ulaşılan müşterek bir sonuç olmuştur.
2 - Yeterince dinlendirilmeyen ve yorgunluk (fatigue)sınırlarına yakın veya bu sınırları geçecek şekilde çalıştırılan insanlarda görülen , olumsuz etkiler aşağıdaki gibi tespit edilmiştir.
1. Karar verme hataları
2. Karar vermede ve reaksiyon (tepki) göstermede zayıflama
3. Unutkanlık
4. Duyarsızlık
5. Konsantrasyon eksikliği, kognitif bozukluk
6. Karmaşık görevlerin icrasında kontrolü kaybetmek
7. Rutin görevlerde basit hatalar
8. Görüş alanının daralması
9. Durum farkındalığının kaybı (loss of awareness)
3 - Yorgunluk faktörünün kaza etkisi
Hava aracı kazalarının %70’i insan hatasından kaynaklanmaktadır ve tüm sivil hava aracı kaza sebepleri arasında yorgunluğun oranı ise %20-30’dur. Yorgunluk, insanın dikkat ve performansını düşürdüğünden uçuş emniyeti için bir tehdittir. Uçuş mürettebatı, kalkış ve iniş gibi uçuşun kritik aşamalarında meydana gelebilecek problemlerde hızlı ve doğru tepki vermek zorundadır. Aksi takdirde uçuş emniyeti tehlikeye girer.
Mevzuatta gerekli değişikliklerin yapılması tek başına yeterli değildir, limitlere işletmelerin (operatörlerin) ve personelin uyması ve uyulduğunun otorite tarafından denetlenmesi gerekmektedir. Zira birincil sebebi yorgunluk olarak kayıtlara geçen sivil hava aracı kazalarının kısa listesi ürkütücü etki yapmaktadır.
Yorgunluk nedeniyle meydana gelen sivil hava aracı kazalarından bazıları; 1993 yılında Guantanamo körfezinde düşen Kalitta International’ın DC8-61F uçağı, 1994 yılında İngiltere’de Coventry’de Air Algerie Havayolunun Boeing 737 uçağı, 1997 yılında Kore Havayollarının Guam’da düşen Boeing 747 uçağı, 1999 yılında American Airlines’ın ABD’de Little Rock’da düşen MD-82 uçağı, 2001 yılında Crossair’in Zürih’de BAe 146 uçağı, 2002 yılında Agco Corp.nin İngiltere’de Birmingham’da düşen Challenger 604 uçağı, 2004 yılında MK Airlines’ın Halifax’da düşen Boeing 747 uçağı ve son olarak 2009 yılında New York’un Buffalo havaalanına yaklaşırken düşen Colgan Air’in Bombardier Q400 uçağının kazaları. Bu listede yer alacak kazaların sayısı maalesef daha yüksektir. Kazasız atlatılan ABD’de Mesa Air Group’a ait olan “ go! Airlines” ‘ın Honululu’dan Hilo’ya 13.02.2007 günü gerçekleştirdiği 1002 uçuş numaralı uçuşunda pilotların uyumaları ve inilecek Hilo havaalanını geçtikten sonra uyanıp geri dönmeleriyle ve salimen inişleriyle sonuçlanan olay da, uçuş mürettebatının yorgunluğunun yol açtığı ve felakete dönüşmeden atlatılmış örneklerinden bir tanesini oluşturmaktadır.
ABD’de NTSB (National Transport Safety Board) 1993-2007 yılları arasında ticari uçuşlarda meydana gelen 10 kazanın, uçuş mürettebatının yorgunluğundan kaynaklandığını ve bu kazalarda 260 kişinin hayatını kaybettiğini bir raporunda kaydediyor.
ABD sivil havacılık otoritesi olan FAA (Federal Aviation Administration) kurallarına göre, ABD’de bir pilotun günlük azami uçuş süresi 8 saattir ve aylık toplam uçuş süresi 100 saati geçemez. ECA’nın Avrupa Birliğinde, kamuoyunun ve hukuki düzenlemeyi yapacak olan EASA ve AB Komisyonu ile üye ülkelerin ulusal otoritelerinin dikkatini, uçuş mürettebatının yorgunluğu ve bu yorgunluğun uçuş emniyeti için oluşturduğu büyük tehlikeye çekebilmek için yaptığı bu uğraşılar da, havayolu yolculuğunun ne kadar güvenli olduğu konusunda ister istemez zihinlerde soru işaretleri yaratmaktadır.
III– UÇUŞ MÜRETTEBATININ UÇUŞA ELVERİŞLİ OLMASI:
Bilindiği üzere, uçuş görevini icra edecek olan uçucu personelin, sağlık yönünden de uçuşa uygun ve emniyetli ( fit and safe) olması gerekir. Uçucu personelin sahip olduğu lisansın sınıfına göre, ICAO Eklerinde ve EASA Regülasyonlarında ve FAA’in FAR’ında belirtilen şartları karşılayan geçerli bir sağlık raporuna sahip olması gerektiği gibi ve ayrıca uçuş görevine başlamadan önce sağlık yönünden taşıması gereken şartlar vardır.
Bu şartlar , kısa bir formülle IMSAFE olarak ifade edilir. Bu formülün kolay akılda tutulabilmesi için birinci açılımı “ I’M SAFE” (Ben emniyetliyim), ikinci ve tam açılımı ise , ( I= Illness, hastalık; M= Medication, ilaç,; S=Stress, ; A= Alcohol, alkol; F=Fatigue, yorgunluk, E=Emotion , heyecan, duygusal durum)’dır.
Pilotun uçuştan önce; hasta olmaması, ilaç almamış olması, uçuştan önceki 12 saat içinde alkol almamış olması , yorgun olmaması, heyecani veya diğer bir deyişle duygusal yönden sinirli, morali bozuk, üzüntülü olmaması ve stress altında olmaması gerekir. Bu sayılan hususların mevcudiyeti pilotun performansını düşürür ve uçağı emniyetle uçuramaz hale getirir.
A.B.D. Federal Havacılık İdaresi’nin yayınladığı FAR/AIM‘in A-408. sahifesinde, stress başlığı altında aynen “Günlük hayatın baskıları pilot performansını anlaşılması güç biçimde düşürür. Özellikle işteki zorluklar, uyanıklığı dikkati çekecek derecede azaltmaya yeterli düşündürücü prosesleri işgal eder....Birçok pilot stresini yerde bırakmaz. Bunun için olağan zorluklardan daha fazlası yaşanıyorsa, bu zorluklar tatminkar biçimde çözümleninceye kadar pilot uçuşu geciktirmeyi düşünmelidir.” denilmektedir.
Bir sonraki “ g. Emotion (duygusal durum)” başlıklı bölümde de ; “Muayyen duygusal (heyecani) üzen olaylar; ciddi bir tartışma,bir aile ferdinin ölümü, ayrılık veya boşanma, iş kaybı ve finansal bir yıkım, bir pilotu bir hava aracını emniyetle uçuramayacak hale getirir. Kızgınlık ve depresyon duyguları ve bu tür olaylardan endişe sadece uyanıklığı azaltmaz,aynı zamanda kişisel yıkımın sınırlarına gelme riskini almaya götürür .Duygusal olarak üzücü olaylara maruz kalan her pilot, bundan tatminkar biçimde kurtulana (iyileşene) kadar, uçmamalıdır.”
Burada özellikle işverenin ( işveren tanımına işletmecinin havayolu veya özel uçak sahibi gerçek veya tüzel kişi ve onun işletmesinin post holder’ları, müdürleri dahildir) uçuş mürettebatı üzerinde bir uçuş operasyonunun yapılıp yapılmaması, hava aracının, havaalanının, meteorolojinin ve/veya diğer şartların uçuşa elverişli olmamasına, uçuşu tehlikeye sokmasına karşın uyguladıkları baskının, işten atılma ve başka işletmelerde iş bulamayacakları hatırlatmaları da bu başlık altında yer alır. İşverenin bu tür yarattığı korkuların, meydana gelen bir çok hava aracı kazasının temelinde yatan asıl neden, ilk sebep olduğunu söylemek mübalâğa olmayacaktır.
Burada rahmetle ve büyük bir üzüntüyle anmak istediğim Tahsin Tayfun Hacıoğlu’nun, kalın bağırsağında dinmek bilmeyen kanamasını basurdan kaynaklı zannedip hastaneye gidemediğini, işverenin harekât başkanına telefon ederek ameliyat için izin istediğinde yediği küfür ve hakaret üzerine üç buçuk ay sonra hastaneye gidebilmiş ve üçüncü evreye ulaşmış kolon kanseri teşhisi konulmuştu. Tayfun Hacıoğlu kaptan bu hastalıkla uçuşlarına devam etmiş ve bir İzmir çıkışlı Almanya uçuşunda kokpitte uyuyakalmış ve Federal Alman Hava Kuvvetlerinin F-16’larının intercept’i ile uyanmış ve ünlü low cost carrier şirketimiz tarafından da cezalandırılmıştı. Kanamalı bir hastalığı olan pilotu uçuşa zorlayan, havayolu taşıyıcımız halâ uçuyor ve Tayfun kaptan da cennette uçuyor şimdilerde.
Son yıllarda meydana gelen bazı hava aracı kazaları sonrasında, kazanın oluşuna etki eden faktörler arasında, pilotların uçuş öncesi yaşadıkları ve uçuş sırasında da sürdüğü sanılan stres ve emotion yer almıştır. New York- Kahire uçuşunda düşen Mısır Havayolları uçağı pilotunun, Birgen Air Dominik kazasındaki pilotun, KKK’nın Ankara’da merhum Org.Eşref Bitlisli’nin de şehit olduğu kazadaki pilotlardan bir tanesinin uçuş öncesi stress ve emosyonel rahatsızlık tevlit eden olaylar yaşadıklarına ilişkin basında haberler yer almıştır. Bu konuda son olarak 24 Mart 2015’de Fransa’da düşen Germanwings uçağının ikinci pilotuna (first officer) yöneltilen psikolojik bozukluk ithamlarını da zikretmeliyiz.
IV- UÇUŞ MÜRETTEBATININ UÇUŞA EMNİYETSİZLİĞİNİN VE BUNUN SEBEP OLABİLECEĞİ KAZA VE OLAYLARIN ÖNLENEBİLMESİ İÇİN YAPILABİLECEK OLANLAR:
Yukarıda kısaca özetlemeye çalıştığımız bu ürkütücü ve tehlikeli sebep ve olasılıkları giderebilmek için;
1 – FAA düzenlemesine paralel bir düzenlemenin, Türkiye Sivil Havacılık Otoritesi veya kanun koyucu tarafından, anlama ve uygulamada eksiklik veya yanlış anlamaya veya uygulamaya yer vermeyecek açıklıkta ve belirginlikte yapılması.
2 – Uçuş mürettebatının uçuş görev sürelerinin tavanının daha aşağıya çekilmesi ( Moebus Aviation araştırma raporundaki sınırlara çekilmesi)
3 – Uçuş mürettebatının uçuş ve dinlenme sürelerinin ve uygulanmasının, havacılık ve mahalli otoriteler tarafından çok sıkı denetlenmesi,
4 – SHT-FLT talimatındaki yazılımın uygulamaya koyulması. Uygulamada gecikme halinde denetimlerin sık ve etkili şekilde yapılması.
5 - ABD’deki whistle blower (ihbarcılık)benzeri korumanın, havacılık sektöründe sağlanması,
6 - Kurallara aykırılıkları ihbar ve şikayet edenlere iş güvencesi ve diğer güvencelerin sağlanması ve işe iade sebebi olarak düzenlenmesi, blower’ın işine son verildiği takdirde başka kurumlarda işe alınmasının sağlanması gereklidir.
Bir işyerindeki en iyi müfettiş, çalışanlardır. Yeter ki, yeterli garanti sağlansın.
7 – IMSAFE uygulamasının sağlanması.
8 – Hava İş Yasasının havacılığın gereklerine ve ihtiyaçlarına uygun düzenlemeleri içerir hükümlerle yapılması ve uygulamaya koyulması.
9 – Uçuş mürettebatının, hava aracı kazalarında cezaî soruşturma ve kovuşturma tehdidinden korunması. Bu konuda IFALPA’nın önerisinin uygulamaya geçirilmesi. Kaza soruşturma ve incelemesi sonrası, kazaya sebep olan uçuş mürettebatı hakkında cezaî kovuşturma yapılmama güvencesi verilerek, kaza ile ilgili gerçeklerin anlatılmasını sağlama (İleride olabilecek kazaların önlenmesini sağlayabilmek amacıyla)
10 – Hava aracı sahip ve işleticilerinin de, Sivil Havacılık Otoritesi tarafından veya akredite edeceği eğitim kuruluşları tarafından havacılık ve riskleri, emniyet ve sorumlulukları konusunda zorunlu eğitime tabi tutulması. Bu eğitim yükümlülüğü, hava aracını satan satıcıya (distribütör, satış acentası vb) SHGM denetimi altında yüklenebilir.
V – UÇUŞ MÜRETTEBATI FAKTÖRÜNÜN EMNİYET ÜZERİNDEKİ OLUMSUZLUKLARIN HUKUKİ YANSIMALARI:
Sivil havacılık operasyonlarında, uçuş emniyetinin en esaslı unsurunu oluşturan, uçuş mürettebatı faktörünün (insan faktörünün) olumsuzlukları sonucunda meydana gelebilecek olan hava aracı kazaları ve olayları (accidents and incidents) sonucunda, meydana gelecek olan ölüm, cismani zararlar (yaralanma), yük ve eşya hasar ve/veya kaybı, yok olması, gecikme gibi can ve mal kayıpları nedeniyle, bu olay ve sonuçlara sebep olanlar, hata ve ihmalleri bulunanlar cezai soruşturma ve kovuşturmaya, hukuk davalarına maruz kalacaktır.
Hava aracı kaza ve olaylarının cezai ve hukuki kovuşturma ve davalarına maruz kalacak olan sorumlularını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz.
1 - Uçuş mürettebat mensupları (crew member); kaza veya olaya sebep olan ilk sorumlu; yolcuları, yük ve bagajı emniyetle taşımak ve hava aracını emniyetle sevk ve idare etmekle yükümlü sorumlu kaptan pilot ve uçuş mürettebatı.
2 - İşletici ( hava aracını işleten ve uçuş operasyonunu icra eden gerçek veya tüzel kişi)
3 - Hava aracının bakımını yapan ve uçuşa veren teknik servis işleticisi.
4 - Havayolu taşıyıcısı. Bir taşıma akdi ile yolcu, yük ve bagaj taşımayı yüklenmiş olan taşıyıcı ve yardımcıları.
5 - Hava aracını kiraya veren (kiralayan/lessor).
6 - Hava trafik kontrolörü ve hava trafik kontrol hizmet sağlayıcısı.
7 - Hava aracının tasarımcısı (designer).
8 - Hava aracının üreticisi (yapımcı / manufacturer).
9 - Hava aracında kullanılan ve kazanın oluşumuna neden olan arızalanan, çalışmayan cihaz ve ekipmanın imalatçısı.
10 - Tur operatörü
11 - Havaalanı işleticisi
12 - Uçuş mürettebatına eğitim veren eğitim kuruluşu.
13 - Sivil Havacılık Otoritesi
14 - Kaza ve/veya olayın oluşuna sebep olan veya katılımda bulunan diğer kişi veya kişiler.
VI - İDARİ, HUKUKİ VE CEZAİ SONUÇLAR :
Uçuş mürettebatının, uçuş operasyonlarında eksiklik, hata ve kasıtlı olarak sebep olacakları kaza ve/veya olaylar sonucunda; doğmuş olan sonuçlara ve göre; cezai, idari ve hukuki işlemler söz konusu olacaktır.
A - İdari işlemler ve cezalar:
Uçuş mürettebatının eylemleri, 2920 sayılı TSHK’da ve SHGM yönetmelik ve talimatlarında yer alan düzenlemelere aykırı işlemlerinden dolayı, mürettebat ve işletici ile meydana gelen sonucun oluşumunda katkısı olanlar ilgili mevzuatta düzenlenen idari işlemlere ve cezalara konu olacaklardır. Lisans iptali, uçuş kesilmesi, işletme lisansının iptali, idari para cezası vb.
B - Hava aracı kazası veya olayları vuku bulduğu takdirde 2920 sayılı TSHK. 10-16.maddeleri, SHY-13 Yönetmeliği ve Chicago Konvansiyonu Annex 13 hükümlerine uygun olarak, hava aracı kazası araştırma ve incelemesi yapılacak ve düzenlenen rapor, inceleme ve araştırma komisyonu tarafından Ulaştırma Bakanı’na sunulur, bakanlıkça olayın cezai soruşturma yapılmasını gerektirmesi halinde yetkili Cumhuriyet Başsavcısına gönderilir. Kaza raporu Resmi Gazete’de ilan edilir ve Annex 13’de sayılan ilgililere ve ilgili sivil havacılık otoritelerine ve ICAO’ya gönderilir.
Burada vurgulamak gerekir ki, ICAO Annex 13’de ve SHY-13 Yönetmeliğinde de çok açık bir biçimde vurgulandığı üzere, sivil havaaracı kaza raporu kaza nedeniyle herhangi bir şekilde kusurlu belirlemez, kusur paylaştırması yapılmaz ve raporun tek amaç ve konusu, ileride meydana gelebilecek başka kaza ve olayların önlenebilmesi için kazanın sebeplerini saptamaktır. Yargıtay HGK da bir kararıyla, hava aracı kaza raporunun HUMK’da düzenlenen anlamda tarafsız bir bilirkişi raporu olarak kabul edilemeyeceğini ve uzman tarafsız bilirkişilerden kusur raporu alınması gerektiğini içtihat etmiştir.
C - Ceza soruşturma ve kovuşturması: Uçuş mürettebatının yetersizlik, eksiklik, hata ve eylemleri sonucu meydana gelebilecek olan kaza ve olayların, yasalarımız ve ilgili sair mevzuatta suç veya kabahat oluşturması halinde fail ve sonucun oluşmasında hata ve ihmalleri bulunan tüm ilgililer hakkında cezai soruşturma ve soruşturma sonucuna göre kovuşturma yapılır. Bu konuda 30 Kasım 2007 gecesi İstanbul-Isparta uçuşunu yapan Dünyaya Bakış Havayolları A.Ş.nin uçağının Isparta havaalanına yaklaşma sırasında düşmesi sonucu mürettebat dahil olmak üzere 57 kişinin ölümü ile sonuçlanan kaza sonrası açılan ceza davasını örnek olarak gösterebiliriz. Bu davada; işletici havayolunun yönetim kurulu başkanı, genel müdürü, uçuş harekat başkanı, bakımı yapan teknik servis müdürü ve mühendisleri, teknisyenleri, eğitim başkanı, Isparta uçuşu için uçağı kiralayan şirket yönetim kurulu başkanı, genel müdürü, uçuş harekat başkanı, hava trafik kontrolörü, uçağı kiraya veren şirketin sahibi, Sivil Havacılık Genel Müdürü ve yardımcısı yargılanmışlardır. Bir hava aracı kazası sonrası, işletici şirketi gereği gibi denetlemekte ve denetleme sonucu gerekli önlemleri almayan, şirketin uçuş operasyonlarına müsaade eden SHGM genel müdürü ile yardımcısı görevi ihmal suçundan suçlu bulunarak mahkum edilmişlerdir.
D - Hukuki sorumluluk davaları:
Uçuş mürettebatının hata ve/veya ihmalleri, yetersizlikleri sonucu meydana gelecek olan hasar, kayıp, gecikmelerden dolayı sorumlular hakkında hukuki sorumluluk davaları yetkili mahkemelerde, hak sahipleri zararın türüne ve mahiyetine göre sorumluluk ve tazminat davası açabilirler. Sivil havacılık kaza ve olaylarından dolayı açılabilecek davaların, olayın oluşu ve meydana geldiği yere göre bir multi discipline davası olabileceğini, farklı ülkeler ve yargı çevrelerine (jurisdiction)gidebilmenin mümkün olacağını belirtmek gerekir.
Anahtar kelimeler: uçuş, emniyet, mürettebat, sorumluluk
