HAVAYOLU İLE YOLCU TAŞIMALARINDAN KAYNAKLANAN DAVALAR[1]
Av. Yaşar Öztürk[2]
Çok değerli meslektaşlarım,[3]
Ankara Barosu Uzay ve Hava Hukuku Kurulu’nun düzenlediği hava hukuku panelinde, bana ayrılmış olan zaman dilimi içerisinde, 42 yıllık avukatlık yaşamım boyunca yaşayarak, uygulayarak, dinleyerek, okuyarak ve sayısız sempozyum, konferans ve seminerlerde edindiklerimin bir kısmını zamanın elverdiği ölçüde sizlerle paylaşmak benim için bir zevk olacak. Bir kısmını dedim, zira 45 dakikaya tümünü sığdırmak mümkün değil.
Günümüzde hava hukukuna hukuk fakültelerinde ne kadar önem veriliyor, kaç saatlik bir öğretim ve eğitim veriliyor, kimler ve nasıl veriyorlar bilemiyorum. Benim öğrencilik yıllarımda 1966-1970 döneminde İstanbul Hukuk Fakültesinde hava hukuku, seçimlik ders idi ve ben seçmemiştim. Onun için fakültede tek kelime hava hukuku okumadan mezun oldum. 2000-2005 döneminde İstanbul’da ismini veremeyeceğim bir üniversitenin hukuk fakültesinde ise hava hukukunun dört sayfaya sığdırılmış hava ve uzay hukuku soru ve cevaplarından ibaret olduğunu biliyorum.
Ülkemizde havacılığın ve özellikle havayolu ile taşımacılığın, tüm dünyayı kıskandıran biçimde gelişmesi, sıçraması ve hava taşımacılığında yıllarca önce krizde olan bayrak taşıyıcısı havayolumuz, krizden kurtulmak için akıl danıştığı dünya devlerinin günümüzde içine düştüğü krizde, akıl danışılan seviyeye gelmesinin doğal bir sonucu olarak, hava hukukuna ilgi de inanılmaz biçimde arttı. Önceleri hukuk fakültesi öğrencilerinin çoğu, mezuniyetten sonra deniz ticaret hukuku alanında çalışmayı hedefliyordu. Şimdi ise bu trendin, her ne kadar deniz ticareti kadar olmasa bile nispeten hava hukukuna yönelmiş olduğunu gözlemekteyiz. Cumhuriyetimizin, büyük önderimiz M. Kemal Atatürk havacılığın önemini 1920’li yıllarda “ İstikbal göklerdedir.” sözleriyle vurgulamış ve genç Türkiye Cumhuriyeti’nin sivil havacılığında ilk adımlarını T.H.K.nu kurdurarak, uçak fabrikasının inşasının ve üretime girişini bu konudaki esasi emirleri vererek ve konunun takipçisi olarak sağlamıştır. Atatürk’ün gördüğü ve ulusumuzun kalkınması, muasır medeniyetler seviyesine çıkabilmesinde temel olarak gördüğü sektörlerden bir tanesi olan havacılık Atatürk’den sonra gelen yöneticilerimiz tarafından ihmal edilmiş ve kendi yağıyla kavrularak bir şeyler yapmak isteyen Nuri Demirdağ gibi iş adamlarımız, Vecihi Hürkuş gibi girişimci pilotlarımız teşvik yerine engellemelerle pasifize edilmiş ve Türk havacılığı dar bir çerçeve içerisine hapsedilmiştir. 1985 sonrası merhum Turgut Özal’ın tekrar havacılığın önemine vukufiyet ile harekete geçmesi sonucunda sivil havacılığımız dirilmeye başlamış, bugünkü gelişmiş durumuna ulaşmış ve dünyanın şaşkın bakışları arasında yükselmeye devam etmektedir.
Hava Hukuku’nun tanımı
Uygulamada ve akademik çevrelerde hava hukukunun tatminkâr bir tanımı konusunda fikir ayrılığı halen sürmektedir. Bu alanda yapılan çalışmalar sonunda genel kabul gören tanım, “Hava hukuku, hava sahasının ve onun yararlarını; havacılık, kamu ve dünya milletleri için kullanılmasını düzenleyen kuralların tümüdür.”[4]
Hava Hukukunun Özellikleri
Hava hukukunu diğer hukuk branşlarından ayıran üç temel özelliği vardır. Hava hukuku alanında çalışırken bu üç temel özelliğin dikkate alınması ve hiçbir şekilde göz ardı edilmemesi gerekir.
1. Politiklik
Hava hukukunun diğer hukuk branşları arasındaki en önemli özelliğinin politiklik olduğu bir çok hava hukukçusu tarafından paylaşılmaktadır. Ülkemizde ilk hava hukuku kitabı yazan ve hava hukukuna büyük bir heyecanla eğilen hocamız rahmetli Prof. Dr. Mazhar Nedim Göknil’in deyişiyle; “Hava hukukunun baş farikası politikliğidir. Ona bu rengini veren şey bir taraftan hava taşıtının diğer taraftan da havanın arz ettiği hususiyetlerdir.” Bu tanımdan başka hava hukukunu, “Havada seyrüseferle ilgili münasebetleri düzenlemek için özel olarak konmuş olan hukuk kurallarının bütünüdür.” şeklinde başka bir tanım daha vardır.[5]
Hava hukuku terminolojisinde de farklı terimler kullanılmıştır. Uluslararası platformda; air law, aviation law, aeronautical law ve Türk uygulamasında ve hukuk literatüründe de hava hukuku ve havacılık hukuku terimlerinin kullanıldığı görülmektedir.[6]
Fransızca’da hava hukuku karşılığı olarak, “Droit Aérien” kullanılırken, İtalyan hukukçuları hava hukukunu seyrüsefer ağırlıklı olarak algıladıkları için, “diritto aereo” yerine “diritto aeronautico” terimini tercih etmektedirler. İngiliz hava hukuku literatüründe de “air law”hava hukuku karşılığı kullanılırken, A.B.D. hukukunda ise “Air Law” ve “Aviation Law” terimleri kullanılmaktadır.[7]
Hava hukukunun oluşmasında ve gelişmesinde politik mülahazaların ağır basması, hava hukukuna bu özelliği kazandırmaktadır. Sosyal ve ekonomik ilişkileri düzenlemesi nedeniyle her hukuk kuralında az çok politik özellik vardır. Ancak hava hukukunda, hassaten hava kamu hukukunda politik mülahazalar hakim bir rol oynamaktadırlar. Bu da hava sahası ve hava araçlarının ülkelerin iç ve dış emniyetleri konusunda son derece büyük bir önem taşımasından ileri gelmektedir. Hava sahası, üzerinde bulundukları yer yüzeyinde egemenliği olan ülkenin egemenlik sahasını oluşturmaktadır. Bir havacılık operasyonu birden fazla ülkenin hava sahasında icra edilmek zorunda kalmaktadır.
Hava hukukunun politik özelliğine, ekonomik düşünceler de katkıda bulunmaktadır. Özellikle teknoloji ve elektronikteki buluşların ve hızlı gelişmelerin havacılık endüstrisine ve sektörüne etkisiyle, havacılıktaki gelişmeler de akıl almaz bir hıza kavuşmuştur. Bunlar da global ekonomik ve ticari faaliyetlerdeki öne geçişi ve sonuçları etkilemektedir. Bu nedenlere bağlı olarak gökyüzünün serbestliği (open skies), devletlerin havadaki hakimiyeti, havacılığın ve havayollarının kontrolü, sektördeki girişimlerin desteklenmesi, rekabetin korunması gibi konular devletlerin en önemli ilgi alanlarını oluşturmuş ve hava hukuku kurallarının oluşturulmasına karışmalarını kaçınılmaz kılmıştır. Öyle ki hava hukukunda, hukuki düzenlemeler çoğu kez ihtiyaç doğmadan politik mülâhazalarla yapılmıştır.
Politik bir kuruluş olan Birleşmiş Milletler’in ICAO ile yapmış olduğu 13.05.1947 tarihli anlaşma ile ICAO’yu kendine tabi hale getirmiş olması, bu politik ilgi ve özelliğin bir başka göstergesidir.[8]
2. Uluslararasılık
Uluslararasılık, hava hukukunun önemli özelliklerinden ilkidir. Bu özellik havacılığın kendi doğasından gelmektedir. Havacılığın hızlı gelişimi, uygulamasının uluslararası ortamda olması, teknik ve operatif gereklerinin sınır ötesiyle ayrık olmasının mümkün olmaması nedeniyle, havacılığın sadece ulusal olarak düşünülmesi, icrası ve düzenlenmesi teorik olarak mümkün olsa da, uygulamada büyük aksaklıklara ve sorunlara yol açacağı için uygulamada mümkün değildir. Bununla beraber ulusal düzenlemelerde, sadece ulusal sınırlar dahilinde geçerli olmak üzere değişiklikler olabilir. Örneğin; uluslararası uçuşlarda taşıyıcının sorumluluğunun sınırlı sorumluluk ilkelerine tabi iken (VK), (MC99’da bagaj ve yük taşımasında ve gecikmelerde sınırlı), ulusal mevzuatla iç hat taşımalarında sınırsız sorumluluğa tabi kılınabilmesi; ABD’de tek motorlu uçakların gece uçuşuna izin verilirken Türkiye’de verilmemesi vb.[9]
İtalyan hava hukukçusu Prof. A. Giannini; “Gökyüzü muazzam bir okyanustur ki, sahildarları bütün dünya ülkeleridir, o halde göklerin kanunu da bir olmalıdır.” demektedir.[10]
Bu ihtiyaçlar ve zaruretler nedeniyle havacılığın ilk günlerinden itibaren, devletler hava hukukunu oluşturan kuralların birleştirilmesi yoluna başvurmuşlar ve hava hukuku doğuşunda ulusal olmaktan ziyade uluslararası bir mahiyet ve çeşni almıştır.[11]Hava hukuku kurallarının birleştirilmesi ve yeknesaklaştırılması çalışmaları, hava hukukunun ilk oluşum anlarından itibaren başlamış olması ve ilk oluşum anlarında değişik ülkelerde birbirine zıt yerleşmiş gelenek ve kurallar mevcut olmadığından, kuralların birleştirilme çalışmaları nispeten kolay olmuştur.
TSHK. 106. maddesinin “Havayolu ile yurt içinde yapılacak taşımalarda; bu Kanunda hüküm bulunmadıkça, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri ve bu anlaşmalarda da hüküm bulunmadığı hallerde, Türk Ticaret Kanunu hükümleri uygulanır” hükmü de, hava hukukunun uluslararasılık özelliğini ifade etmektedir.
3. Özerklik (Autonomy)
Hava hukukunun üçüncü ayırıcı özelliği de hukukçular tarafından onun özerkliği olarak gösterilmektedir. Havacılığın ilk günlerinden itibaren genel hukuk düzeninin, havacılık faaliyetlerinin getirdiği sorunları çözmeye ve havacılığı düzenlemeye yeterli olmadığı konusunda hukukçular arasında fikir birliği mevcut olmuştur ve bu fikir birliği bazı muhaliflere karşın çoğunlukla sürmektedir.
Bununla birlikte havacılık faaliyetleri ve uygulamalarının teknik ve ekonomik şartları son derecede farklı özellikler arz etmesi ve havacılığın uluslar arası olma nedeniyle de yeni çözümler aramak ve sırf havacılık faaliyetlerini düzenlemeye mahsus özel ve özerk bir hukuk düzeni yaratma zorunluluğu doğmuştur.
Hava hukuku, hava aracının işletilmesi (operasyonu), tescili, tabiiyeti, mülkiyetinin nakli, trafik hakları, personelinin lisanslandırılması, hak ve sorumlulukları, taşıma ve seyrüseferde doğan münasebetlerin ve ilgili sair havacılık konularının tamamına uygulanacak hükümleri ihtiva eden adeta bir okyanustur. Bu nedenle doktrinde hava hukukunun tipik olarak havacılığın doğasına mahsus değişik kurallar içeren bir hukuk alanı olması nedeniyle sui generis bir hukuk dalı olduğu kabul edilmektedir. Hava hukuku, havacılığın gereklerine cevap veren bir hukuk kuralları tümüdür. Hava hukukunda, genel hukuk düzeninden ayrılmayı gerektiren haller vardır. Hava hukukunda, genel hukuk düzeninden değişik ve özerk düzenleme ihtiyacı için, İsviçre Hukukçular Kongresi’nin 1919 yılındaki şu kararı yeterli açıklamayı yapmaktadır. “Hava hukuku yepyeni hukuki normlara muhtaçtır. Hukukçular, eski hükümlere saygıyı aşırı dereceye vardırıp, tatbike imkan olmayacak ve teknisyenleri güldürecek kanunlar meydana getirmemelidirler.”[12]
Devletlerin büyük çoğunluğu, uluslararası havacılık anlaşmalarını onaylamışlar ve özel hava hukuku mevzuatı isdar etmişler, hava hukukunun özerkliği telakkisi hukuk tatbikatında hâkim mevkiini almıştır.
HAVAYOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞINDAN DOĞAN DAVALAR
Havayolu ile yolcu taşımacılığından doğan davalar başlığı çok geniş bir alanı ve dava çeşitlerini içermektedir. Genel başlıklar altında bir ayırım yaparsak;
1. İdari davalar (idarenin işlemleri nedeniyle dava konusu olabilecek işlemler ve fiiller nedeniyle iptal ve tam yargı davaları)
2. Ceza davaları (ilgililerin suç teşkil eden fiilleri nedeniyle açılabilecek ceza davaları: hava aracı kazası sonucu yaralamaya ve/veya ölüme sebep olmak, hava taşımacılığını engellemek ve hava trafiğini tehlikeye sokmak, TSHK’da düzenlenen kabahat ve suçlar nedeniyle açılacak davalar vb)
3. Hukuk davaları ( Tazminat davaları)
Bugünkü konuşma başlığımız altında yer alan dava türleri, ceza ve hukuk davalarından oluşmakta olup, daha ziyade hava aracı kazaları veya taşımanın gereği gibi icra olunmamış olmasından kaynaklanan tazminat, bilet bedeli iadesi davalarıdır.
Benden önce konuşan değerli konuşmacı Yrd. Doç. Dr. Nurdan Orbay Ortaç hocamız, “Yolcunun Ölümü ve Bedensel Bütünlüğünün İhlalinden Kaynaklı Akdi Sorumluluk” başlığı altında, hava taşıyıcısının sorumluluklarını ve kendisine karşı açılabilecek davaları tüm detayları anlattılar. Bu nedenle bu konular dışında kalan bazı hususlar hakkında naçizane bilgi sunmaya çalışacağım.
Hocamızın sunum başlığında da ifade edildiği üzere, havayolu taşıyıcısının akdi sorumluluğu, diğer bir deyişle taraflar arasında oluşmuş olan taşıma sözleşmesinin gereği gibi ifa edilmemesi, özen borcunun yerine getirilmemesi sonucu taşıyıcının akitten doğan sorumluluğu incelenmiştir. Taşıyıcının akdi sorumluluğu yanında, haksız fiilden kaynaklanan sorumluluğu da söz konusudur.
Ben burada bu konulara girmeden, bu davaların açılmasından önce, açıldıktan sonraki süreçte avukatlar olarak karşılaştığımız ve karşılaşacağımız bazı hususlardan bahsetmek istiyorum.
Bir hava aracı kazası oldu diyelim. Kazadan sonra neler oluyor?
Hava aracı kazası veya olayı (incident) meydana geldiğinde ve duyulduğunda, öncelikle ABD ve diğer bazı ülkelerdeki tazminat avcılarının kazazedeler ve/veya yakınları ile temas kurup, davada kendilerinin avukat/vekil olarak görevlendirilmeleri için, gayrı ahlaki , etik olmayan, insanlık duygularını bir tarafa bırakıp insanları rencide eder biçimde ikna ziyaretleri ve uğraşları başlıyor.
Akın akın her yerden geliyorlar. ABD, Panama, İngiltere, yakın komşumuz Yunanistan ve Gürcüstan’dan avukatlar ve simsarlar gelip hastanelerde, kazazedelerin evlerine hediyelerle, çiçeklerle gidiyor ve davayı almaya çalışıyorlar, kısmen de olsa alıyorlar.
ABD’de avukatların bu tür kazazede ve yakınlarıyla, olayın oluşundan itibaren 48 saat geçmeden temasa geçmemesi için yasal düzenleme var. Bu düzenlemeye göre ABD’de avukatlar, kazazedeler ve/veya kazazede yakınları ile kazanın oluşundan itibaren kırksekiz saat geçmeden hiç bir şekilde temasa geçemezler, görüşemezler. Talebin yolcu veya yakınından gelmesi halinde bu yasak uygulanmaz.
Önce varsa eğer kazazede yakınlarının avukatlarıyla temasa geçip davayı ondan almaya çalışıyorlar, belli bir pay karşılığında. Avukattan alamazlarsa, müvekkillerle doğrudan temasa geçip sizi azlettirmeye ve davayı almaya çalışıyorlar.
Eğer bu fırtına hasarsız bir biçimde atlatılırsa; o zaman salim bir kafayla davayı nasıl ve nerede açabileceğimizi, talep edilebilecek tazminatın ne olabileceği, davalıların kimler olabileceği hususlarını incelemeye ve saptamaya başlıyoruz.
Yolcunun yaralandığı veya öldüğü kaza veya hava olayı iç hat taşımasında meydana gelmiş ise; olaya öncelikle ulusal mevzuatımız açısından bakmamız gerekecek.
TSHK. 106. maddesinin “Havayolu ile yurt içinde yapılacak taşımalarda; bu Kanunda hüküm bulunmadıkça, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri ve bu anlaşmalarda da hüküm bulunmadığı hallerde, Türk Ticaret Kanunu hükümleri uygulanır”
Olaya ve davaya uygulanacak hükümler öncelikle TSHK, TSHK’da hüküm yoksa Türkiyenin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri ve orada hüküm yoksa Türk Ticaret Kanunu hükümleri uygulanacaktır.
TSHK.da yetkili mahkeme konusunda bir düzenleme bulunmamaktadır. Bu nedenle Hukuk Muhakemeleri Kanunumuza göre yetkili mahkeme belirlenecektir. Genel yetkili mahkeme “davalı”, haksız fiilin meydana geldiği yer mahkemesi, haksız fiilin işlendiği tarihteki davacının ikametgahı mahkemesi veya taşımanın sonlanacağı “varış yeri mahkemesi” arasında davacı seçimlik hakkını kullanarak davasını seçtiği yetkili yer mahkemesinde açabilecektir.
* Burada hemen belirtmek gerekir; yurtdışından gelen tazminat avcıları davayı tazminat cenneti olarak takdim edilen ABD’de açmayı önereceklerdir. Türkiye alabileceğinizi hesapladığınız tazminatın en az birkaç misli ve bazen çok uçuk rakamlarda tazminatı alabileceklerini iddia ederek iknaya çalışacaklardır. Türkiye’deki kaza ABD veya başka bir AB ülkesinde dava konusu edilebilir mi? Bazı ünlü AB hukukçuları onu da yaptılar. Kayseri Havaalanına inerken düşen THY uçağında hayatını kaybeden bazı kazazedelerin vekaletini alarak Fransa’da daha yüksek tazminat alabileceklerini söyleyerek davayı orada açtılar. Davanın sonucunun ne olduğunu bilmiyorum, zira o tarihlerde Fransa Yüksek Mahkemesi bu tür davalarda forum non conveniens kararları vermeye başlamışlardı.[13]
Taşımanın uluslararası bir havayolu taşıması olması halinde yetkili mahkeme (Jurisdiction)
Davaya konu olayın, uluslararası bir havayolu taşıması sırasında meydana gelmesi ve Türkiye’nin usulüne uygun olarak onaylamış olduğu uluslararası konvansiyonlara tabi olması halinde (VK veya MC99) bu konvansiyonlara göre yetki/jurisdiction konusunun değerlendirilmesi gerekeir.
Uluslararası taşımalarda, Türk Hukukuna göre yetki:
Montreal Konvansiyonunun uygulama alanı dışında kalan uluslararası hava taşımacılığından doğan ihtilaflarda, mahkemelerin yargı yetkisi, milli devletlerin hukuk sistemlerine göre belirlenecektir. Türk mahkemelerinin uluslar arası yetkisini, MÖHUK uyarınca iç hukukun yer itibariyle yetki kuralları belirler(MÖHUK m.40). Yabancılık unsuru taşıyan bir davada HMK’nın ilgili maddelerine göre yer itibariyle yetkili bir mahkeme mevcut değilse, bu davalar bakımından Türk mahkemelerinin milletlerarası yetkisi de bulunmamaktadır. Ancak böyle bir itirazın, HMK 116. md.ne göre süresi içinde ilk itiraz olarak ileri sürülmesi gerekir.
Montreal 99 Konvansiyonuna Göre Yetki
Montreal Konvansiyonun kapsamına giren tazminat davaları bakımından Türk Mahkemelerinin uluslar arası yetkisi MÖHUK m.1/2 gereğince Konvansiyona tabi olacaktır.
MC99’un 33. maddesinde, davacıların davalarını açabilecekleri yetkili mahkemeler tadadi olarak belirtilmiştir. Bu madde hükmü VK.nun 28. maddesi ile örtüşmektedir. Davacıların mahkeme seçimi konusunda hakları MC99 33.md.de sayılan yer mahkemeleri ile sınırlıdır. Davacılar, MC99 kapsamına giren uyuşmazlıklar bakımından bu mahkemeler dışında başka mahkemelerde dava açamazlar.
MC 99 md. 33’e göre , konvansiyon kapsama alanına giren uyuşmazlıklarda davacının davasını açabileceği yerler;
1 . Taşıyıcının ikametgâhının bulunduğu yer.
MC99 kapsamına giren bir dava, taşıyıcının ikametgahının bulunduğu yer mahkemesinde açılabilir. Taşıyıcılar genellikle tüzel kişi olduklarından, ikametgahın neresi olduğunun tespiti de , davanın görüldüğü ülke hukukuna göre yapılacaktır.
2. Taşıyıcının esas iş merkezinin bulunduğu yer
Taşıyıcının ikametgahı ile esas faaliyetlerini yürüttüğü iş merkezi çok defa aynı olmakla beraber, özellikle çok uluslu şirketlerde kanuni hükümlere göre belirtilen ikametgah ile işletmenin mutat işlerinin devamlı olarak yapıldığı ve yönetildiği yar ayrı olabilir. Bu madde ile taşıyıcının fiili iş merkezinin bulunduğu yer mahkemeleri de yetkili kılınmıştır.
3 . Taşıyıcının taşıma sözleşmesini yaptığı iş yerinin bulunduğu yer
MC99 uygulama alanına giren davalar, taşıma sözleşmesinin yapıldığı (biletin satın alındığı) taşıyıcının işletmesine ait işyerinin bulunduğu yer mahkemesinde de açılabilir.. Taşıyıcı adına sözleşmeyi yapan bağımsız acenta veya temsilciliklerde 33.maddedeki yetki kuralının uygulanabilmesi bakımından davalıya ait işyeri veya işletme sayılmaktadır.
4. Varış yeri mahkemesi Varma yeri, taşıyıcı ile yolcu arasındaki taşıma sözleşmesinin şartlarına göre, taşıma akdinin tam ve gereği gibi ifa edilmiş olacağı nihai bitim noktasıdır. Varma yerinin neresi olduğu bilette veya taşıma senedinde gösterilir. Connected flights’da nihai varış yeri, varma yeri olarak ABD mahkemelerinde kabul edilmiştir.
5. Yolcunun ölümü veya yaralanmasından kaynaklanan zararlar açısından beşinci yer (jurisdiction)- Yolcunun ikametgahı mahkemesi de yetkili mahkeme olarak MC99 md. 33 ile , VK’dan farklı olarak, kabul edilmiştir.
Kazanın olduğu esnada yolcunun esas ve sürekli oturduğu yer (principal and permanent residence) mahkemesinin yetkisi, taşıyıcının yolcunun havayolu ile taşınmasına ilişkin hizmet faaliyetlerini söz konusu ülkeden veya ülkeye yapması şartıyla kabul edilmiştir.
Bu madde hükmü, kazazedelerin lehine özellikle ABD delegasyonunun ısrarları ile kabul edilmiştir.
İlave yetki kuralı
Taşımacının akdi taşıyıcı dışında, fiili bir taşıyıcı tarafından gerçekleştirilmesi durumunda ilgili dava akdi taşıyıcı ile gerçek (fiili) taşıyıcı aleyhinde de (müştereken veya ayrı ayrı) açılması 45. madde ile kabul edilmiş olduğundan, davacının tercihi doğrultusunda, taraf devletlerden birinin sınırları dahilinde, taşıyıcılardan birinin ikametgâhının ya da esas iş yerinin bulunduğu yer mahkemesinde de açılabilir. (md.46)
Yetki Sözleşmesi
MC md.49 ile tarafların özel anlaşmalara, uygulanacak hukuku veya yargılama hakkına ilişkin kuralı (jurisdiction) değiştirmeleri yasaklanmıştır.
Dava açma süresi:
TSHK md.131 : “Sorumluluğa ilişkin dava, hava aracının varma yerine geldiği veya gelmesi gerektiği tarihten veya taşımanın durduğu tarihten itibaren iki yıl içinde açılmazsa tazminat talep hakkı düşer. Ancak ondördüncü madde gereğince rapor tanzimi gereken hallerde, iki yıllık süre ondördüncü madde gereğince Resmi Gazete ile yapılacak duyuru tarihinden itibaren işlemeye başlar.”
TSHKnun bu maddesinin lafzından burada belirtilen dava açma süresinin, zamanaşımı süresi olmayıp, hak düşürücü süre olduğu anlaşılmaktadır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin muhtelif kararlarında, bu süre hak düşürücü süre olarak kabul edilmiştir.
Uluslararası havayolu taşıması sözkonusu olduğu takdirde MC99 kapsamına giren davalar için;
MC99 Md.35 – Davaların sınırları (Limitation of Actions)
1. Eğer bir dava, varış yerine ulaşma tarihinden ya da hava aracının ulaşmış olması gereken ya da taşımanın durdurulduğu tarihten itibaren hesaplanan iki (2) yıllık bir süreç içerisinde açılmazsa, hasara dair haklar geçersiz olacaktır.
2. Bu sürecin hesaplanması yöntemi, davaya bakan mahkemenin kuralları (hukuku) tarafından tayin edilecektir. (belirlenecektir/determined)
Tazminat davasının davacıları
Yolcu taşıma sözleşmeleri tahtında yapılan taşımalardan kaynaklanan davaların davacısı;
1. Yaralanma (cismani zarar) halinde yaralanan yolcu,
2. Ölüm halinde ölenin ulusal hukukuna göre belirlenecek, destekten yoksun kalanları ve manevi tazminat bakımından yakınları (eş, çocuk, anne baba, kardeş)
3 . Bagaj hasarı, kaybı veya gecikmesi halinde bagajı uçağa binerken kaydettiren veya kabin içine kayıtsız alınmış olması halinde sahibi olan yolcu,
4. Yük taşımasında, yükü talep hakkına sahip olan gönderilen.
Gönderilenin yükü talep hakkının sona ermesinden itibaren ise gönderen.
Tazminat davasının muhtemel davalıları :
1. Hava taşıyıcısı
2. Hava aracı yapımcısı
3. Havayolu işletmecisi
4. Havaaracını kiralayan(lessor)
5. Havaaracının kiracısı(lessee)
6. Hava alanı işletmecisi
7. Devlet (Sivil Havacılık Otoritesi)
[1]Ankara Barosu, Hava ve Uzay Hukuku Kurulu’nun 21.04.2015 günü Ankara’da ABEM Salonunda düzenlediği Panel’de yapılan sunumdur.
[2]Samsun Barosu, ABA Air and Space Forum, International Law Section ve International Academy of Trial Lawyers (ABD) üyesi.
[3]Bu sunumun tüm hakları saklıdır. Yazarın yazılı izni olmadan, bu sunumun/çalışmanın tamamı veya herhangi bir bölümü hiçbir şekilde yayınlanamaz, kopyalanamaz veya çoğaltılamaz.
[4]Diederiks-Verschoor, I.H. Ph.; An Introduction to Air Law, 2001, 7.Baskı, The Hague, sh.1
[5]Çağa, Tahir, Hava Hukuku Cilt 1, 1963, İstanbul, sh.1. Çağa; aynı tanım için Meyer, Ambrosini, Sandiford, Göknil ve Coquoz’u da zikretmektedir.
[6]Öztürk, Yaşar; Hava Hukuku I, 2010 Samsun, Sh.25-26
[7]Öztürk, Yaşar: age. sh.26
[8]“Agreement between the United Nations and ICAO, 13.05.1947” (Kaynak: Yearbook of the United Nations 1946/47, sh.24)
[9]Öztürk, Yaşar; age. sh.28
[10]Göknil, Mazhar Nedim; Hava Hukuku, İstanbul 1951, sh.23
[11]Çağa, Tahir; “Hava Hukuku” Cilt 1, 1963, İstanbul, sh.8
[12]Göknil, Mazhar Nedim; age. sh.23, dipnot 31 ( zikreden Öztürk, Yaşar; age. sh.29)
[13]Öztürk, Yaşar; age. sh. 321- 326.
