HAVA ARACI KAZASI ARAŞTIRMA
VE İNCELEMESİ İLE SONUÇLARININ HUKUKSAL ETKİLERİ
Av. Yaşar Öztürk[1]
Öztürk
& Öztürk
I - GİRİŞ :
Havacılık
sektörünün, kamu oyunda en çok ilgilenilen, dikkat çeken konusunun hava aracı
kazaları olduğunu sanıyorum. Nedense insanların yapamadıkları, bilmedikleri
konularda korkusu vardır. Madame Curie; “Bilmediğimiz
şeylerden korkarız, korktuklarımızı öğrenirsek, korku da yok olur.” demişti. İnsanoğlu kanadı olmadığı için
uçamıyor ve uçmayı bilmiyor. Bunun için de uçmaktan da korkuyor. Korkulan olay
uçmak ve uçan bir hava aracının düşmesi de insanlar üzerinde son derecede olumsuz ve ürkütücü etkiler
bırakıyor. Uçuş korkusu olanların, bu korkuyu yenebilmek için
psikiyatristlerini ziyaret edip, pskiyatrik yardım aldıkları bilinmektedir.
Havacılıkta,
hava aracının düşmesi ve düşüşün nedenlerinin giderilmemesi halinde, bu kazayı
diğerlerinin takip edeceği bir gerçek olduğundan hava aracı kazalarının
araştırılması ve incelenmesi, kaza nedenlerinin bir daha yaşanmaması,
tekrarlanmaması için gerekli teknik,
ekonomik, insanî ve yasal önlemlerin alınması, havacılığın olmazsa
olmazlarındandır.
Havacılık
operasyonlarını veya faaliyetlerini, düzenleyen, (regüle eden) kurallar, ihlali
halinde uygulanacak yaptırımlar ve zararların giderimlerini düzenleyen hukuk
branşına hava hukuku veya havacılık hukuku denilmektedir. Hukukçularda her
alanda olduğu gibi hava hukukunun tanımında da fikir ayrılığı vardır. Ancak bu
alanda yapılan çalışmalar sonunda genel kabul gören tanım; kamu ve dünya milletleri için
kullanılmasını düzenleyen kuralların tümüdür.”[2]
Tahir Çağa hocamızın
naklettiği ve taraftar olduğu diğer bir
tanım da;
“Havada seyrüseferle ilgili münasebetleri
düzenlemek için özel olarak konmuş olan hukuk kurallarının bütünüdür.”[3]
II - Hava hukukunun
özellikleri:
Burada hava hukukunun özelliklerini de
kısaca hatırlamakta yarar olduğunu düşünüyorum.
1. Politiklik
2. Uluslararasılık
3. Otonomi
(Özerklik)
Hava hukukunun bu üç önemli özelliği, hava aracı
kazaları olduğunda kendisini hemen göstermektedir. Bir hava aracı kazasının
araştırılma ve incelenmesinde ve sonuçlarında, bu her üç özelliği bir arada
görmek ve yaşamak durumundayız.
Bilindiği
üzere hava hukukunun doğumu ve kanunlaşmasında (kodifikasyonunda) ilk hava
hukuku düzenlemesinin Fransız Mongolfier kardeşlerin 05.06.1783 tarihinde sıcak hava ile
doldurulmuş balonlarının Paris’de havalanmalarından sonra başladığı muhtelif
yazarlar tarafından yazılmıştır. Paris Polis Müdürü Lemoine tarafından 23 Nisan
1784 tarihinde yayınlanan Ordonance (Emirname) ile önceden izin alınmadan balon
ile havalanmanın yasaklanmıştır. Bu başlangıç ile hava hukuku kanunlaşma
hareketleri başlamış 1874 Brüksel, 1899/1907 Lahey, 1910 ve 1919 Paris
Konvansiyonları, 1926 Madrit konvansiyonu ve 1944 Chicago Sivil Havacılık
Konferansı ile dünya ülkelerinin büyük çoğunluğunun katılımı ile ICAO
(Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü)nün kurulması ve sivil havacılığın
uluslarası hukuki düzenlemesi sağlanmıştır.
III
- Sivil Hava Aracı Kazası Araştırma ve İncelemesinde Uluslararası Düzenleme : ICAO Konvansiyonu ve Annex 13
07 Aralık 1944 tarihinde Chicago
Konvansiyonu olarak bilinen Uluslararası
Sivil Havacılık Andlaşması, A.B.D.nin Chicago kentinde imzalanmıştır. Bu
andlaşma ile yeknesak uluslararası sivil havacılık kuralları, standartları, ilk
eve prensipleri belirlenmiş daha sonra da bu andlaşmaya ekler (Annex)
çıkarılmıştır.. Chicago Andlaşması ve ekleri Andlaşmanın 91. Maddesindeki usul
ve kurala uygun olarak yürürlüğe koyulmuştur. Bu andlaşmanın 13 numaralı eki,
Annex 13, sivil hava aracı kazalarının
soruşturulması ve soruşturma raporunun hazırlanma usul ve diğer esaslarını
belirlemek amacıyla hazırlanmış ve üye devletlerce kabul edilerek yürürlüğe
girmiştir.
ICAO
Sözleşmesi (Konvansiyonu) ile ekleri sivil havacılığı uluslararası düzenlerken,
bu düzenlemenin ulusal hukuklara da sözleşmenin iç hukuk kurallarına uygun
olarak onaylanması ile dahil olması ve uygulanması sağlanmıştır.
Chicago Konvansiyonu ve ekleri, TBMM’nde 05
Haziran 1945 tarihinde 4749 sayılı kanunla kabul edilerek onaylanmış ve ülkemizde de uygulanması gerekli yasal
mevzuatımıza dahil edilmiştir.
IV
- Sivil Hava Aracı Kazası Araştırma ve İncelemesinde Uluslararası Düzenleme
: 2920 sayılı Türk Sivil
Havacılık Kanunu, SHY-13 Sivil Hava Aracı Kazaları Soruşturma Yönetmeliği, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu Yönetmeliği.
2920 sayılı Türk Sivil
Havacılık Kanunu, ülkemizde havacılığı ve havacılık faaliyetlerini, hava
taşımasını düzenleyen yasamızdır, 14.10.1983 tarihinde kabul ile 19 Ekim 1983 tarihli 18196 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak
yürürlüğe girmiştir.
Türk hava sahasında ve
ülkesinde meydana gelen sivil hava aracı kazalarının soruşturması, (araştırma
ve incelemesi)[4]
2920 sayılı TSHK’nun 12-14 üncü maddeleri ve bu kanun uyarınca çıkarılmış olan
SHY-13 Sivil Hava Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği’ne[5]
göre yapılacaktır ve yapılmaktadır..
5728 sayılı ve 25.01.2008
sayılı yasa ile yapılan değişiklik sonrası, soruşturma yerine araştırma ve
inceleme kabul edildikten sonra, ICAO Annex 13 ve ICAO Doc 9756 Document’ında
araştırma ve inceleme kurulunun tarafsızlığı ve bağımsızlığı, objektif olması,
politik veya diğer müdahaleler ve baskılara karşı durabilmesi vurgulanmakla,
655 sayılı Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve
Görevleri Hakkında KHK ve bu KHK’ye dayanılarak çıkarılan “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu Yönetmeliği “Kaza Araştırma ve
İnceleme Kurulu” bağımsız ve tarafsız
niteliklerde, SHGM veya diğer devlet kuruluşlarından ayrı bir adreste 06 Mayıs
2013 tarihinde kurulmuştur.
05 Mayıs 2013 tarihinden
itibaren Türkiye’de ulaştırma alanında meydana gelen ciddi kazalarla ilgili araştırma ve inceleme
yapmak görevi KAİK kısaltmasıyla anılan Kaza Araştırma ve İnceleme Kuruluna
verilmiş, bu cümleden olmak üzere ciddi ve ciddi olmayan hava kazalarının
hepsinin araştırma ve incelemesi bu kurul tarafından yapılır olmuştur.
KAİK’in website’ına
girildiğinde, SHGM website’ından yok olan SHY-13 Yönetmeliğinin KAİK sitesinde
ulusal mevzuat başlığı altında yer aldığı görülmektedir. SHY-13’ün KAİK
tarafından da, hava kazaları araştırma ve incelemesinde uygulandığını ve
araştırma, inceleme, raporlama, tavsiyeleme ve bildirim görevlerinin bu
yönetmeliğe göre yapıldığını anlamaktayız.
KAİK Yönetmeliğinin
17. Maddesinde kurulun çalışma esasları başlığı altında, çalışma esasları ;
(1)
Kurul,
görevlerini Bakan adına yapar.
(2)
Kurul,
kararlarında bağımsızdır.
(3)
Kurula,
Bakan dışında hiçbir merciden emir verilemez.
olarak belirlenmiştir.
Uluslararası kanunlaştırma ile,
yani Chicago Konvansiyonu ile havaaracı kazalarının tüm konvansiyona taraf
ülkelerde yeknesak olarak araştırılması
ve incelenmesi, raporlanması ve bildirimlerin yapılması, gelecekteki kazaların
önlenmesi için bağımsız ve tarafsız kurullar tarafından araştırma ve
incelemenin yapılmasının standart ve usulleri Annex 13 ile belirlenmiş ve Akid
ülkelerde de Annex 13’e uygun düzenlemelerin ulusal mevzuatın müsaade ettiği
ölçüde yapılması önerilmiştir.
Chicago
Konvansiyonuna Akid ülkelerde, Annex 13’e uygun ulusal düzenlemler tam olarak
değilse de parallel boyutta yapılmıştır. Ülkemizde sivil hava aracı kazalarının
araştırma ve incelenmesi ile ilgili olarak çıkarılan SHY-13 Yönetmeliği
(10.11.1985 tarihli ve 18924 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe
girmiştir) Annex 13’ün adeta bir tercümesidir, bazı tercüme ve kullanılan
karşılık kelimelerin isabetsizliği dışında aynıdır.
Burada bir ara
tespit olarak; ulusal ve uluslararası hava aracı kazası araştırma ve incelemesi
esaslarının hemen hemen aynı olduğunu söyleyebiliriz. Hava hukukunun
özellikleri dikkate alındığında aynı
olmak zorunluğunun doğal olduğunu söyleyebiliriz.
Bir hava aracı
kazası, havacılıkta emniyetin sağlanabilmesi ve idamesi ve kaza sonucu kazadan
zarar görenlere karşı sorumlu olabilecek olanların sayısının ve tabiiyetlerinin
farklı ülkelere ait olabileceği hususları gözönüne alındığında; uluslararası karakterde ve tüm ilgililerin
de araştırma ve inceleme de akredite temsilci veya gözlemci olarak yer
alabilmesi ve görüşlerini sunabilecek şekilde bir çalışma ile araştırılmak ve
incelenmek durumundadır.
V
- ICAO EK-13 ve 2920 sayılı TSHK ve
SHY-13 ve KAİK yönetmeliğinde SİVİL HAVA ARACI KAZASI ARAŞTIRMA VE İNCELEME
RAPORUNUN AMACI VE KONUSU:
“Kazanın nedenlerini ve oluş şeklini açıklığa
kavuşturmak ve sivil havacılıkta can ve mal emniyetinin(güvenliği TSHK 12.md.)
sağlanması bakımından tekrara engel olmak amacına yönelik her sivil hava aracı
kazası ile ilgili olarak teknik bakımdan araştırma ve inceleme yapılır.” (TSHK
md.12)
ICAO Annex 13 ,
Bölüm 3 para 3.1. “Bir kaza veya olayın
soruşturulmasının tek amacı kaza ve olayların önlenmesi olacaktır. Bu
faaliyetin amacı suçlamanın veya sorumluluğun paylaştırılması değildir.“
SHY-13 madde 6,
soruşturmanın amacı başlığı altında; “Bir
hava aracı kazası veya olayının uluslararası düzeyde soruşturulmasının temel
amacı, kaza ve olayların sebeplerinin ortaya çıkarılarak hava araçları
kazalarının meydana gelmesini önlemektir.”
AKİK md.25 ,
Raporların Konusu başlığı altında “Raporlar,
kazalardan edinilen tecrübelerle emniyetin artırılmasına yönelik tanzim olunur.
İdari, hukuki ya da cezai sorumluluk tespiti Kurul hizmetlerinde
görevlendirilen uzmanlar tarafından tnzim olunan raporların konusunu
oluşturamaz.”
Uluslararası ve
ulusal mevzuatta; hava aracı kazası soruşturma raporunun konusu ve amacında
fikir birliği vardır. Amaç ve konu kazanın nedenini bulmak ve hava araçları
kazalarının meydana gelmesini önlemektir. Hiç kimseye kusur paylaştırması ve
sorumluluk tespiti yapılamaz.
Ama tatbikatta bu
böyle olmuyor. Gaziantep’te 2004 yılında inişte duramayan ve pist dışına çıkan
uçağın kazası sonrası düzenlenen kaza raporunda; pilotun yanlış yaklaşma
konfigürasyonunda yaklaştığı ve iniş yaptığı görüşü yer aldı ve pilot Sulh Ceza
Mahkemesinde, bu rapor esas alınarak mahkum oldu. Kaza sonrası açılan bir idari
davada, Ankara İdare Mahkemesi ve
Danıştay da bu tespiti maalesef kabul ederek, hüküm kurdular.
30
Kasım 2007’de Isparta’da düşen yolcu uçağının davasında ise, mahkemece kaza
raporu dışında, kazanın oluşu, oluş nedenleri ve oluşta ihmal ve kusuru
bulunanların kusur durumuyla ilgili olarak bilirkişi incelemesi yapılmış ve
alınan bilirkişi raporlarına göre hüküm kurulmuştur.
VI
- ICAO Annex 13’de kaza, olay ve ciddi
olay:
Annex 13’ün 1nci
Bölümünde tanımlar yer almaktadır. Bu tanımlardan ilki temel kavramlardan olan “kaza”, “olay” ve
“ciddi olay”dır.
1 - Accident/kaza : Herhangi bir kişinin uçuş niyetiyle
havaaracına binişinden tüm böyle kişilerin havaaracından inişleri arasında, bir
havaaracının operasyonuyla ilişkili olarak ;
a- bir kişinin;
havaaracında olmasının veya havaracından ayrılmış olan parçalar da dahil olmak
üzere, havaaracının herhangi bir parçasıyla temasının veya jet blast’ına
doğrudan maruz kalmasının, sonucu olarak öldüğü veya ciddi surette yaralandığı,
(ölüm veya yaralanmaların doğal sebeplerden, kendisinin veya diğer kişilerin
eylemlerinden veya normal olarak yolcuların mürettebatın kullanabileceği
alanların dışında saklanarak kaçak olmalarından kaynaklanması halleri hariç
olmak üzere); veya
b- hava
aracının; yapısal gücünü, performansını veya uçuş karakteristiklerini olumsuz
etkileyen ve normal olarak etkilenen komponentin değiştirilmesini veya esaslı
onarımını gerektiren hasar görmesi veya yapısal zayıflığa maruz kalması
(hasarın motorla, aksesuarla veya motor kapağı ile sınırlı olarak; veya hasarın
pervanelerle, kanat uçlarıyla, antenlerle, lastiklerle, frenlerle,
kaplamalarla, havaaracının dış kaplamasındaki küçük çentik ve çukurlarla veya
küçük deliklerle sınırlı olarak motor kaybı veya hasarı hariç olmak üzere)
veya,
c- hava
aracının kaybolması veya tamamen ulaşılamaz olması vakıasıdır. (Annex 13,
Chapter 1)
2 - Incident/olay: Hava aracının operasyonu ile ilişkili olarak,
operasyonun emniyetini etkileyen veya etkileyebilecek olan kaza dışındaki bir
vakıadır.
3 - Serious incident/ ciddi olay: Hemen
hemen bir kazanın olduğu gösteren şartları içeren bir olaydır. Bir kaza
olmamıştır, ancak kazaya ramak kalınmıştır.
VII – TÜRKİYE’DE SİVİL HAVA ARACI
KAZALARI ARAŞTIRMA VE İNCELEMESİ
Sivil hava
araçlarının sebep olduğu veya katıldığı her türlü kazanın nedenlerini ve oluş
şeklini açıklığa kavuşturmak ve sivil havacılıkta can ve mal güvenliğinin sağlanması
bakımından ve bu tür kazaların tekrarına engel olmak amacıyla, her sivil hava
aracı kazasının ayrıntılı teknik inceleme ve soruşturması hem ülkemizde hem de
Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesini onaylamış olan tüm ülkelerde
yapılır.Türk hava sahasında ve ülkesinde meydana gelen sivil hava aracı
kazalarının araştırma ve incelemesi, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun
12-14 üncü maddeleri ve bu kanun uyarınca çıkarılmış olan SHY-13 Sivil Hava
Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği ile
düzenlenmiştir. Türk hava sahasında ve ülkesinde yabancı hava araçlarının
kazalarınınaraştırma ve incelemesinde, Uluslararası Sivil Havacılık
Sözleşmesi’nin 13 numaralı Ekinin (ICAO Ek-13 ) beşinci kısmında belirtilen
esaslar uygulanır.
Türkiye’de
meydana gelen sivil hava aracı kazalarının soruşturulması Ulaştırma
Bakanlığının görevlendireceği havacılık alanında uzmanlığı kabul edilmiş
kişilerden seçilecek bir kaza soruşturma kurulu tarafından yapılmakta idi. Bu
kurul KAİK’in oluşturulmasından ve KAİK Yönetmeliğinin yürürlüğe girmesinden
sonra, KAİK bünyesinde oluşturulan kurul tarafından yapılmaktadır.
KAİK, TSHK’nun 12nci
maddesinde düzenlenen ve yukarıda belirtilen amaç dairesinde her türlü
araştırma ve incelemeyi yapar, delil
toplar, ifade alır, gerektiğinde kolluk kuvvetleri ve adli makamlar ile
işbirliği kurar veya yardımlarına başvurur. Kazanın özel şartları gerektirdiği
hallerde kurul, ihtisas sahibi bilirkişilere de başvurabilir.(TSHK md.13)
SHY-13 YÖNETMELİĞİNDE KÜÇÜK KAZA – BÜYÜK
KAZA AYIRIMI VE TANIMI:
Kazanın
araştırılması ve incelenmesinde oluşturulacak kurulun, teşkili ve
görevlendirilmesinde uygulanacak esaslar, SHY 13 yönetmeliğinin 15nci
maddesinde düzenlenirken küçük kaza –
büyük kaza ayırımı yapılmış ve kazanın küçük veya büyük olması halinde
soruşturma kurullarında bulunacak uzmanların sayısı ve nitelikleri ayrı ayrı
saptanmıştır. Yönetmeliğin 3üncü maddesinde;
Küçük kaza: uçuş harekatı esnasında bir veya daha fazla
hava aracının hafif hasara uğraması ile sonuçlanan kazalar
Büyük kaza : uçuş harekatı esnasında bir veya daha fazla hava
aracının ağır hasara uğraması ile sonuçlanan kazalar,
olarak
tarif edilmiştir. Bu tariflerin çok
yetersiz olduğunu söylemeliyiz. Zira küçük kaza-büyük kaza ayırımı yaparken
ayırt edici unsur olarak hava aracının uğrayacağı hasarın hafif veya ağır
olması esas alınmış, yönetmeliğin 3.maddesinin (g) bendinde hava araç kazası
tarifinde yer alan “kişilerin yaralanması”na da yer verilirken, kazanın
küçük veya büyük olması ayırımında ise insan unsuruna hiç yer verilmemiştir.
Uçak hasarı olmaksızın, yolcu veya mürettebat veya üçüncü kişilerin yaralanması
veya ölümü ile sonuçlanacak hava olayları[6]
veya hava aracı kazalarının[7]
küçük veya büyük olduğunun nasıl tayin edileceği belli değildir.
Küçük kazaların araştırılması ve
incelenmesi için, Ulaştırma
Bakanlığı tarafından, kazanın mahiyetine göre ; kontrol pilotu, uçuş emniyet ve
kaza kırım uzmanı, uçak mühendisi veya uçak bakım uzmanı ve gerekli ise hava
trafik uzmanından oluşan bir soruşturma kurulu teşkil edilerek
görevlendirilir.( SHY 13 madde 15)
Büyük kazaların araştırılması ve
incelenmesi için, yine Ulaştırma Bakanlığınca, ancak bakanlık onayı ile,
kazanın mahiyetine göre ; kurul başkanı [8]
, kontrol pilotu, uçuş emniyet ve kaza kırım uzmanı, uçak mühendisi veya uçak
bakım uzmanı, hava trafik uzmanı, havaalanı tesis ve kolaylıkları uzmanı,
haberleşme uzmanı, hareket ve yer işletme uzmanı ve gerek görülen diğer
uzmanlardan oluşan bir soruşturma kurulu teşkil edilerek görevlendirileceği
SHY 13’ün 15.maddesinde düzenlenmiştir. Her iki soruşturma kurulunda yer alacak
uzmanlık sahalarının ve uzmanların niteliklerinin daha detaylı olarak
saptanmasında yarar vardır. Böyle bir
belirleme KAİK yönetmeliğinde de bulunmamaktadır. Büyük kazalar için
oluşturulacak soruşturma kurulunda yer alacağı belirtilen “hareket ve yer
işletme uzmanı” , sanırız yazım hatası olarak yönetmelikte hareket
uzmanı olarak yazılmıştır. Burada yer alan hareket uzmanından
amaçlananın, harekât uzmanı olması
gerekir.
Sivil Hava Aracı Kazası Araştırma İnceleme raporu
Araştırma İnceleme Kurulu, tespit ettiği
hususları, vardığı sonucu, tekrarlara engel olunması bakımından alınmasını
uygun bulduğu önerileri ile birlikte ayrıntılı ve gerekçeli bir rapor halinde
Ulaştırma Bakanlığına verir(TSHK md.14/1) . Ulaştırma Bakanlığı raporun bir
suretini ilgililere verir ve raporun
tekemmül etmiş olduğunu Resmi Gazete ile üçüncü şahıslara duyurur. Resmi Gazete
ile yapılan duyuruda raporun ilgililerce nerede ve ne suretle incelenebileceği
belirtilir. Rapor, gerektiğinde kısmen veya tamamen uygun bulunacak vasıtalar
ile yayınlanır(TSHK md.14/3).
Kurul,
araştırma ve incelemelerini bitirdikten sonra, SHY 13 yönetmeliğinin ekinde yer
alan formata uygun olarak “Nihai Rapor”’unu hazırlar. Bu raporun formatı esas
olarak ICAO Ek-13’de yer alan formattır. Nihai Rapor ; Başlık, Kazanın ve
Soruşturmanın Özeti ve Ana Bölüm olmak üzere üç bölümden oluşur.
A – Başlık : Bu bölümde
kazaya uğrayan hava aracı işletmecisinin ismi,ünvanı, hava aracının
tipi,modeli,milliyeti ve tescil işaretleri ile kaza ve olayın yeri ve tarihine
ilişkin bilgileri kapsar.
B – Kazanın ve Araştırma-İncelemenin Özeti : Bu bölümde
aşağıda açıklanan özet bilgiler bulunur.
1. Kazanın ulusal
ve yabancı otoritelere bildirilmesi,
2. Araştırma
İnceleme Kurulu ve varsa akredite temsilci,
3. Araştırma-İncelemenin
planlanması,
4. Raporu gönderen
makam ve raporun hazırlanma tarihi,
5. Kazanın oluş
şekli.
C – Ana Bölüm: Nihai
Raporun ana bölümü aşağıdaki
başlıklardan oluşur.
1.
Kaza ile ilgili maddi bilgiler. Bu kısım
yönetmelikte “Kaza ile ilgili gerçek bilgiler” şeklinde yazılmış olup, ICAO Ek-13’ün çevirisi
sırasında yapılan bir çeviri hatası olduğunu düşünüyoruz. Orijinal metinde
“Factual information” olarak yer almaktadır ve tam çevirisi “Olayla ilgili
bilgi” olup, bu bölümde kazanın meydana gelişi ile ilgili maddi bilgiler (
uçuşun anlatımı, kişilerin yaralanması veya ölümü, hava aracındaki hasar, hava
aracı dışındaki diğer objelerin hasarları, mürettebat hakkında bilgi, hava
aracı hakkında bilgi, meteorolojik
bilgi, seyrüsefer yardımcıları hakkında bilgi, muhabere araçları hakkında
bilgi,havaalanı hakkında bili, uçuş kayıt cihazları ve kaydedilen içerik
hakkında bilgi,enkaz ve düşülen yerdeki
arazi yapısı, arızalar, kırılmalar ve benzeri maddi bilgiler, tıbbi ve
patolojik bilgiler, yangın hakkında bilgiler, hayatta kalma ile ilgili
durumlar, test ve araştırmalar, işletme ve yönetim hakkında bilgi,uygulanan
faydalı ve etkili araştırma teknikleri gibi bilgiler) yer alacaktır.
2.
İnceleme. ICAO Ek-13 metninde kullanılan orijinal kelime “Analysis” dır. Bu bölümde delillendirilen bilgilerin,
kaza ile ilgili maddi bilgilerin ve kaza nedenlerinin uygun bir tahlili
yapılır.
3.
Sonuçlar. Bu bölümde araştırma-incelemede elde edilen bulgu ve sebepler
yazılır.
4
. Öneri ve tedbirler. Bu bölümde de, kazaların önlenmesi ve bu tür sonuçları
düzeltecek hareketler ve tedbirlerle ilgili tavsiyeler yazılır.
5.Ekler . Raporda
yer alan bilgilerle ilgili dökümanlar rapora eklenir. Mürettebatın lisans
fotokopileri, işletme ruhsatı, log book fotokopileri, radar printleri, radyo
bant çözümleri, fotoğraflar gibi.
VIII
- ICAO ANNEX 13’E GÖRE ARAŞTIRMA VE
İNCELEMENİN BAŞLATILMASI VE YAPILMASI SORUMLULUĞU:
Annex 5.1. paragraph hükmüne göre; kazanın olduğu
devlet, kazanın durumu için bir araştırma ve inceleme oluşturup başlatacak ve
soruşturmanın yürütülmesinden sorumlu olacaktır. Ancak soruşturmanın
yüürütülmesini kısmen veya tamamen, karşılıklı rıza ve anlaşma ile başka bir devlete devredebilir.
Her halükârda kazanın olduğu devlet, soruşturmayı kolaylaştırmak için her türlü
vasıtayı kullanacaktır.
5.3 paragrafta da tescil devletinin durumu ve yükümlülüğü
düzenlenmiştir. Kazanın veya ciddi olayın vuku yerinin hangi devletin ülkesi
içinde olduğu tam olarak belirlenemiyorsa, kaza veya olayın soruşturulmasını ve
soruşturmanın yürütülmesini tescil devleti başlatacak ve yürütecektir.
IX -
ARAŞTIRMA VE İNCELEMENİN ORGANİZASYONU VE YÜRÜTÜLMESİ:
1 -
Kaza araştırma ve inceleme otoritesi; kazanın araştırma ve incelemesinin
yürütülmesinde bağımsız, yürütme ve sonuçlandırılmasında sınırsız yetkiye sahip
olacaktır. (pr.5.4)
Araştırma ve inceleme
şunları içerecektir:
a)
Kaza
veya olay hakkında sağlanabilecek tüm bilgilerin toplanması, kaydedilmesi ve
analizi,
b)
Uygun
olduğu takdirde, emniyet tavsiyelerinin oluşturulması,
c)
Mümkün
olduğu takdirde sebeplerin belirlenmesi,
d)
Nihai
raporun tamamlanması
e) Mümkün olduğu zaman kaza mahalli ziyaret
edilecek, enkaz incelenecek ve tanıkların ifadeleri alınacaktır.
Kaza
araştırmasını yapacak, görevli araştırmacıyı, kazanın olduğu ülke devleti
atayacaktır, başka devlete araştırma yetkisini devrederse devir alan devlet
araştırmacıyı atayacaktır.
Görevli araştırmacı veya
araştırma kurulu; enkaza ve ilgili tüm malzemeye, uçuş kayıt cihazlarına, ATS
ve ATC kayıtlarına erişim yetkisine, kendisi ile araştırmaya katılan yetkili
personelin detaylı inceleme ve araştırma yapabilmesini teminen bunlar üstünde
sınırsız control yetkisine sahip olacaktır,, uçuş kayıt cihazlarınetkin biçimde
kullanılacak ve araştırmayı yürüten devlet kayıt cihazlarının çözümünü
gecikmeden yaptıracaktır, araştırmayı yürüten devlet kazada ölenlerin
otopsisinin tecrübeli bir patalog tarafından yapılmasını sağlayacaktır,.
2 - Adlî koordinasyon, araştırmayı yürüten devlet tarafından adlî
makamlar ile araştrmacı arasındaki koordinasyonu tanıyacak ve sağlayacaktır.
Uçuş kayıt cihazlarının ve bunların kayıtlarının emanette tutulması ile ilgili
inceleme otoritesi ve adli makamlar arasında muhtemel çatışmalar önlenecek,
kayıt cihazlarının kayıtlarının okunması ve analizinin yapılacağı mekâna adlî
makamdan bir görevli tarafından getirilip götürülmesini araştırmayı yürüten
devlet sağlayacaktır. Keza araştırmacının enkaza ulaşmasını ve incelemesini araştırmayı
yürüten devlet sağlayacaktır.
3 - Kayıtların açıklanmaması:
Bir hava aracı kazası
sonrasında, bilgisine başvurulacak uçucu personel veya aracın teknik
bakımlarını yapan personel ve diğer ilgililerin kendilerini suçlamak sonucunu
doğuracak bir beyanda bulunmamak için, kendilerini koruma saikiyle,
bildiklerini tam olarak açıklamaktan kaçınmaları gayet doğaldır. Kaza sonrası
kazayı araştırma görevlisi veya kurulunun ulaşacağı bilgilerin , ilgililerin ifadelerinin
açıklanmaması yoluyla, ifade sahiplerine bir nevi güvence verebilmek için Annex
13’ün 5.12 paragrafı düzenlemesiyle elde edilen bilgi ve kayıtların
açıklanamayacağı kural olarak getirilmiş
ve bunun istisnası, yani açıklanabileceği haller belirtilmiştir.
Kazanın veya olayın
incelenmesini yürüten devlet, o devletin adlî idaresinin yetkili otoritesi
tarafından kayıtların açıklanmasının ve gelecekteki incelemeler üzerinde
olabilecek dahili veya uluslararası olumsuz etkilerinden daha az olacağına
karar vermedikçe aşağıdaki kayıtları kaza veya olay inceleme maksatları dışında
açıklamayacaktır:
-
İncelemenin
yürütülmesi sırasında inceleme yetkilileri tarafından kişilerden alınan
ifadeler,
-
Hava
aracının kullanılmasında yer almış olan kişiler arasındaki tüm iletişim,
-
Kaza
veya olayda yer almış olan kişilerle ilgili sıhhî veya özel bilgiler,
-
Kokpit
ses kayıtları ve bu kayıtların çıktıları,
-
Havada
kokpit görüntü kayıtları ve bu kayıtlardan herhangi bölüm veya çıktılar,
-
Uçuş kayıt
bilgileri de dahil olmak üzere, bilgilerin değerlendirilmesi esnasında ifade
edilen görüşler.
4 – Araştırma inceleme raporunun Resmi
Gazete ile yayınlanması
TSHK.14/3.madde hükmü gereğince , sivil
hava aracı kazası araştırma inceleme raporunun tamamlanmış olduğu, Resmi Gazete
ile üçüncü şahıslara duyurularak raporun nerede ve ne şekilde incelenebileceği
bildirilir. Kaza araştırma inceleme kurulu raporunun tekemmül ettiğinin ve
incelenebileceğinin Resmi Gazete ile
yayınlanması, araştırma ve incelemeye konu kaza nedeniyle sorumlular hakkında
ilgililerin açacağı davanın açılacağı iki yıllık hak düşürücü sürenin
başlangıcı yönünden önemlidir. Sivil hava aracı kazası sonucu, kazaya sebep
olanlar hakkında açılacak sorumluluk davası, TSHK.nun 131.maddesinde iki yıllık hak düşürücü süreye
tabi tutulmuştur ve bu süre aynı madde hükmü gereğince, Resmi Gazete ile
yapılacak duyuru tarihinden itibaren işlemeye başlar.
Montreal
1999 ve Varşova Konvansiyonlarının uygulama kapsamına giren hava aracı
kazalarında, dava açma süresinin başlangıcı, konvansiyon hükümlerine göre
değerlendirilmelidir.
5 – Kaza araştırma ve inceleme
raporunun yargılama prosedüründeki etkisi
5.1. Sivil hava aracı kazaları sonrasında
Türk Sivil havacılık Kanunu uyarınca ve Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması
Ek-13 (ICAO Annex-13)’e göre, kaza araştırma inceleme kurulu tarafından
yürütülen araştırma ve incelemelerin amacı, sadece kaza ve olayların
önlenmesidir. Bu soruşturmanın amacı suç
veya sorumluluk kusurunun belirlenmesi değildir.[9]
Ancak buna rağmen, hava aracı kaza raporlarını
suç veya sorumluluk belirleyici olarak kabul eden yargılama örnekleri de
görülmektedir.
Hukuk davalarında genellikle, sivil hava aracı kaza raporları,
tarafların kusur durumu açısından hükme yeterli sayılmamaktadır. Bunda da
Yargıtay Hukuk Genel Kurulunun 13.11.2002 tarihli kararının yol gösterici
olduğu kanısındayım.
5.2.
A.B.D. uygulamasında; hava aracı
kaza araştırma ve inceleme raporları mahkemelerde delil olarak kullanılabilmektedir, ancak kabul
edilebilirliği bazı şartların gerçekleşmiş olmasına bağlıdır. Federal Hukuk Usulü Code’unda Delil Kuralları
803(8)’e göre tarafların sundukları deliller arasında devlet veya kamu
kuruluşları tarafından oluşturulmuş
araştırma raporları, kanun tarafından verilmiş bir yetki ile ve bu yetkiye
uygun olarak yapılmış araştırmanın “vakıa bulguları”nın başka bilgi kaynakları ve şartlarının,
durumlarının “güvenilebilirlik eksikliği”nin varlığını göstermemesi şartıyla
delil olarak kabul edilebilir. Ancak bu raporlara ve kabul edilebilirliğine
taraflar (davacı ya da davalı) itiraz edebilirler. Yine Kural (Rule 803/8)’e
göre raporun güvenilebilirlik eksikliğini iddia eden taraf bu iddiasını
kanıtlamakla mükelleftir.
Bu raporların ABD
mahkemelerinde kabul edilebilirliği, kamu görevlilerinin görevlerini
genellikle, doğru, uygun ve adil raporlar oluşturmak dışında başka bir
motivasyon veya ilgisi olmaksızın ifa ettikleri inancından kaynaklanmaktadır.
Devlet tarafından
oluşturulmuş Araştırma raporunun güvenilebilirliği (trustworthiness) için Beech Aircraft Corp. v. Rainey davasında
dörtlü bir test uygulanmıştır. Bu test faktörleri;
1. Araştırmanın
zamanlılığı (timeliness)
2. Araştırmacının
ustalığı ve tecrübesi
3. Bir duruşma
yapılıp yapılmadığı ve hangi aşamada yapıldığı
4.
Olası önyargı ve motivasyon problemlerinin olup
olmadığı ( örneğin olası bir dava görüş ve düşüncesi ile hazırlanıp
hazırlanmadığı)
Bir NTSB raporunun her
bölümü bu testi geçerse ve Federal Usul Kodu 701(e) yi geçerse kabul edilebilir
bulunacaktır. Ancak tüm bunlara karşın NTSB raporlarının mahkemelerde kabul
edilebilirliği garanti değildir.,
mahkemeler tarafından raporun bir kısmının önyargılı bulunması, delil olarak
kabul edilmezliğine yol açacaktır.[10]
5.3. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu da ,
Ulaştırma Bakanlığı Sivil Hava Aracı Kazası Soruşturma Kurulu tarafından
hazırlanan raporda yer alan, kusur bölüştürülmesi veya belirlenmesi ile ilgili
olarak, bu raporun resmi bir rapor olmadığı ve bu konuda uzman
bilirkişilerden ayrıca rapor alınarak saptanacak kusur durumuna göre karar
verilmesi gerektiği şeklinde karar vermiştir.[11]
Yargıtayımızın bu kararı esas olarak ICAO Ek-13’de yer alan hükme uygunsa da,
Ulaştırma Bakanlığınca yasa ve SHY 13 Yönetmeliğine uygun olarak atanan ve konularındaki uzmanlardan oluşan soruşturma
kurulunun düzenlediği ve ICAO hükümlerine göre de uluslararası bağlamda kaza
ile ilgili devletler arasındaki sivil havacılık yükümlülükleri yönünden esas
alınan tek belge olan, Soruşturma Raporunun resmi bir rapor olmadığı görüşüne katılmak
mümkün değildir. Hukuk Usulü Muhakemleri Kanununun 276. maddesi anlamında,
raporu düzenleyenlerin tarafsız ve uzman bilirkişiler olarak kabul
edilemeyeceği aynı Yargıtay kararında hükme bağlanmıştır.
5.4. Eğer kaza ile
ilgili olarak bir ceza soruşturması başlatılmışsa, Ulaştırma Bakanlığı
hazırlanan raporun bir örneğini yapılan soruşturma veya kovuşturma kapsamında
değerlendirilmek üzere sadece ilgili
Cumhuriyet Başsavcılığına verir. (TSHK
md.14/3)
Uygulamada
genellikle savcılar, kaza araştırma raporu dışında uzman bilirkişilerden
kazanın oluşu ve kusurlu kişiler ve kusur oranları hakkında bilirkişi raporu alarak, kovuşturma ya da
kovuşturmama kararını bilirkişi raporuna göre vermektedirler. Aksi uygulama da
görülmektedir.
Ülkemiz
uygulamasında ceza mahkemelerinde yapılan yargılamada, kovuşturma evresinde,
hava aracı kaza araştırma ve inceleme raporu, hükme esas alınan bir delil
olarak değerlendirildiği gibi değerlendirilmemekte, ehil ve uzman
bilirkişilerden oluşturulan bilirkişi kurulundan kazanın oluşu ve sorumluları
hakkında denetime elverişli rapor alınarak bu raporlara göre hüküm verildiği
görülmektedir. Örnek olarak, 30.11.2007 tarihinde Isparta’da düşen Dünyaya
Bakış Havayolları A.Ş.’ne ait Atlasjet A.Ş. kirası altındaki MD-83 uçağının
düşüşü ile ilgili davada, kaza araştırma raporu değil ehil bilirkişilerden
alınan iki ayrı rapordan bir tanesine göre hüküm kurulmuş; Gaziantep
Havaalanında 2004 yılında pistten çıkan uçağın pilotu hakkındaki ceza davasında
kaza raporuna göre mahkumiyet kararı
verilmiştir.
6 - Hava aracı
kazasında, kaza araştırma ve incelemesine akredite temsilci veya gözlemci
gönderebilecek olan ilgili taraflar kimlerdir?
Hava aracının
designer’ının tabiyetinde olduğu devlet, hava aracının imalatçısı devlet, hava
aracının tescilinde bulunduğu devlet, hava aracının işleticisinin tabiyetinde
bulunduğu devlet kazaya yol açan component veya cihazın yapımcısı, hava
aracının nihai montajından sorumlu organizasyonlar, kazada vatandaşları ölen ya
da yaralanan devlet, kazanın oluşunda etkisi veya katılımı (olumlu ya da
olumsuz) olan ATC (hava trafik control ünitesinin) bulunduğu devletler
araştırma ve incelemeye akredite temsilci veya gözlemci gönderebilir. Bu
devletlerin her biri farklı devletler olabilir. Dolayısıyla Türkiye’de düşen
bir havaaracının kaza araştırma çalışmalarına
sayılanlardan her bir devlet akredite temsilci veya gözlemci
gönderebilir.
[1] Öztürk&Öztürk Hukuk
Bürosu; Merkez Mah. Hanımefendi Sokak 85/2, 34381 Şişli, İstanbul. www.ozturkozturk.av.tr. Tel:212-2911237
Fax:212-2911017
[3] Çağa, Tahir; Hava Hukuku
Cilt1, 1963, İstanbul sh.1. Çağa aynı tanım için Meyer, Ambrosini, Saandiford,
Göknil ve Coquoz’u da zzikretmektedir.
[4] 5728 sayılı ve 25.01.2008 sayılı yasa ile yapılan değişiklik öncesi
“2920 sayılı yasada “sivil hava aracı kazası soruşturması”, “ soruşturma
kurulu” “soruşturma raporu” tanımları kullanılırken, yapılan değişiklikle “
sivil hava aracı kazası araştırma ve incelemesi” “araştırma ve inceleme kurulu”
“araştırma ve inceleme raporu” olarak kavram ve tanımlar değiştirilmiştir. ICAO
Sözleşmesinde ve Annex 13’de “Aircraft
Accident and Incident Investigation” başlığı kullanılmaktadır.
[6] Türbülans gibi.
[7] Uçuş sırasında kabin içinde baş üstündeki el bagajının koyulduğu bölümden kapağın
açılarak düşecek el bagajlarının sebep olacağı yaralanma veya ölüm, basınç
değişikliği kazaları,hava aracına biniş
veya iniş sırasında merdivenden düşme, pervane veya rotor çarpmasıyla meydana
gelen yaralanma veya ölüm, uçağın hasarsız sert inişi veya iniş sonrası taksi
sırasında frenleme sırasında meydana gelebilecek olaylar, uçağın yerdeki
hareketi sırasında üçüncü kişilere verilebilecek zararlar gibi.
[8] Kurul başkanının nitelikleri yönetmelikte belirtilmemiştir. Kurul
başkanından kasdedilen nedir? Kurul başkanlığı şeklinde bir ihtisas alanı bildiğimiz kadarıyla mevcut
değildir.
[9] ICAO Ek-13 Chapter 3, 3.1.
[11] Yargıtay Hukuk Genel Kurulunun 13.11.2002 tarihli, E.2002/13-793,
K.2002/909 sayılı kararı.
Yargıtay Hukuk Genel Kurulu kararının tam metni için aşağıda 14.madde
altına bakınız.
