HAVAYOLU TAŞIYICISININ GECİKMEDEN DOLAYI SORUMLULUĞU

HAVAYOLU TAŞIYICISININ GECİKMEDEN DOĞAN  SORUMLULUĞU

                                                                                 

Av.Yaşar Öztürk

                                                                                         ozturkylaw@ttmail.com

                                   Bilindiği üzere, havayolu taşıyıcısının  taşımalarda gecikmeden doğan  sorumluluğu Türkiye içindeki taşımalarda da Türk Sivil Havacılık Kanununun 122.maddesiyle ve  uluslararası taşımalarda ise 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu (MC 99)’nun 19. maddesiyle ve Montreal Konvansiyonuna taraf olmayıp Varşova Konvansiyonuna taraf olan ülkelere veya ülkelerden yapılacak taşımalarda da  Varşova Konvansiyonu’nun 19. ve 20.maddeleriyle  düzenlenmiştir.

                                   Türk Sivil Havacılık Kanununun 122.maddesinde, “Taşıyıcı, havayolu ile yolcu, bagaj veya yükün taşınmasındaki gecikmeden doğan zarardan sorumludur”,

                                     Montreal 1999 Konvansiyonunun 19.maddesinde “Taşıyıcı; yolcuların, bagaj ve kargonun hava yoluyla taşınmasındaki gecikmelerde meydana gelen hasardan sorumludur. Bununla birlikte taşıyıcı, eğer kendisinin ya da çalışanlarının ve acentesinin hasardan kaçınmak için gerekli kılınabilecek bütün önlemleri aldıklarını veya kendisi ya da çalışanları ve acentaları için bu tedbiri almanın olanaksız olduğunu ispatlarsa, gecikmeden kaynaklanan hasar için sorumlu olmayacaktır”

                                     ve Varşova Konvansiyonunun 19.maddesinde de, “Taşıyıcı yolcuların, bagajın veya eşyanın havayolu ile taşınmasında gecikmesinden doğan zarardan sorumlu olacaktır.”

 hükümleriyle   havayolu taşıyıcısının, taşımada meydana gelecek gecikmeden doğan zarardan sorumlu olacağı, hem yurtiçi hem de uluslararası taşımalar için düzenlenmiştir.

                                   Bu hükümler, hava taşıyıcısının, yolcu, bagaj veya yükün taşınmasındaki gecikmeden doğacak zarardan sorumlu olacağını düzenlemekte, fakat “gecikme” den neyin anlaşılacağını veya “havayolu ile taşımanın kapsadığı süre”nin ne olduğunu belirtmemektedir. Bu nedenle bu kavramların belirlenmesinde doktrinin ve tatbikatta verilmiş yargı kararlarının göz önünde tutularak, Konvansiyonların  ve Sivil Havacılık Kanununun diğer hükümleriyle birlikte değerlendirilmesi gerekecektir.

                                   Gecikme taşıyıcının taşıma sözleşmesinden doğan taahhüdünü ifa etmesi gereken zaman kesitinden daha ileri bir zaman kesiti içerisinde yerine getirmesi, diğer bir ifadeyle, varma yerine vaktinde ulaşılamaması olarak tanımlanmaktadır.[1] Taşıma süresi havayolları tarafından tek taraflı olarak oluşturulan tarifelerde belirtilmektedir. Bu tarifeler havayolları tarafından tek taraflı olarak oluşturulduktan sonra yayınlandığından, tarifeyi oluşturup yayınlayan taşıyıcının teklifi, “icap”, olmakta ve yolcu ile taşıma sözleşmesinin yapılmasını müteakiben de sözleşmenin önemli şartlarından birini oluşturmaktadır. Taşıma süresinin tarife veya başka bir belge ile tespiti mümkün olmadığı takdirde, taşımanın halin icabına göre makul bir sürede gerçekleştirilmesi gerekir.

                                   Uygulamada taşımanın başlayacağı an, yolcunun havayolundan veya acentasından satın aldığı bilette gösterilmekte ve uçuşun süresi de yayınlanan tarifelerde belirtilmektedir. Yolcunun, bagajın veya eşyanın varış yerine zamanında ulaşmasındaki  gecikmenin saptanmasında, gecikilen her anın MC99 ve Varşova Konvansiyonunun 19.maddeleri ve TSHK’nun 122.maddesi anlamında bir gecikme sayılıp sayılmayacağı tartışmalıdır. Ancak bu yönde baskın olan görüş, makul olmayan, olağan dışı bir gecikme olmasıdır.

                                  Özellikle Avrupalı akademisyenlerin teklif ettikleri bir yöntem de, gecikilen sürenin toplam uçuş süresinin belirli bir yüzdesinin; toplam uçuş süresinin kısa, orta veya uzun olması hallerine göre değişik yüzde oranlarının, saptamaya esas alınmasıdır. Örneğin programlanmış 1 saatlik uçuşlarda uçuş süresinin  %25’i , 2-4 saatlik uçuşlarda uçuş süresinin %20’si ve 5-8 saatlik uçuşlarda ise uçuş süresinin  %10’u makul gecikme olarak kabul edilmektedir[2]. Değişik yüzdeler daha uzun süreli uçuşlarda, yolcunun değişen beklentilerini ve havayollarının vaktinde hizmet verebilme imkanlarını etkileyen faktörleri yansıtmaktadır. Bu esasa göre, bir saat süreli bir tarifeli uçuşta 15 dakikalık bir uzama, gecikme sayılacaktır. Bu gecikme, 2-4 saatlik uçuşlarda 24-30 dakika, 5-8 saatlik uçuşlarda 30-48 dakika ve 9 saatten daha uzun uçuşlarda maksimum 60 dakika olacaktır.[3]

                                   Bu konuda AB ülkelerinde, AB ülkelerine veya AB ülkelerinden yapılan havayolu ile yolcu taşımalarında gecikme, uçuş iptalleri ve overbooking nedeniyle uçurulamama hallerinde yolcu haklarını düzenleyen  261/2004 sayılı Avrupa Birliği Tüzüğünün 6.maddesi ile programlanmış uçuş mesafesi ve uçuşun Avrupa Topluluğu içinde veya dışında olmasına göre farklı bir düzenleme ile gecikme hallerinde yolcu hakları düzenlenmiştir.

                                   261/2004 sayılı AB Tüzüğüne göre;

                                   a) 1500 kilometre veya daha kısa mesafeli uçuşlarda programlanmış hareket saatinden iki saat veya daha fazla süre,

                                   b) Topluluk içi 1500 kilometreden daha fazla ve diğer tüm 1500-3500 kilometre mesafeli uçuşlarda üç saat ve daha fazla süre,

c)      (a) ve (b) maddeleri dışında kalan tüm uçuşlarda dört saat ve daha fazla süre hava aracının programlanmış uçuş için hareket edememesi halleri gecikme olarak düzenlenmiştir.[4]

                                 

                                   Bu gecikme hallerinde havayolu taşıyıcısı, yolculara  Tüzükte gösterilen yardımları,  yemek, içecek, iletişim kolaylıklarını sağlayacak ve gecikmenin en az beş saat olması halinde Tüzüğün 8.maddesinde düzenlenmiş olan bilet ücretinin iadesi sözkonusu olacaktır.[5]

                                   Havayoluyla taşıma süresinin saptanmasında ise, tarifede belirtilen veya duyurulmuş olan varış saati ile yolcuların uçaktan fiilen boşaltıldıkları saat arasındaki zamanın hesaplamaya esas alınması gerekmektedir. Check-in işlemleri yaptırıldıktan sonra uçağa alınmayı beklerken veya kalkış öncesi uçakta beklenen süreler de, varış yerine varma zamanının uzama periyodu içinde yer almaktadır.

                                   Taşıma ediminin hiç yerine getirilmemesi, uçuşun iptali gibi hallerde, gecikmeden bahsetmek mümkün olamayacağından, yolcunun gecikmeden dolayı Konvansiyonun 19.maddesine veya TSHK.nun 122.maddesine göre,oluşan zararından dolayı tazminat talep etmesi mümkün olamayacaktır. Bu hallerde ise genel hükümlere göre, akdin ifa edilmemesinden dolayı, şartları var ise  havayolunun sorumluluğu söz konusu olabilecektir.

                                   Gecikmeden Doğan Zarar

                                   Taşıyıcının Montreal 1999 ve  Varşova Konvansiyonlarının  19.maddeleri ve  TSHK.nun 122.maddesi  uyarınca sorumlu olabilmesi için, gecikmeden kaynaklanmış bir zarar doğmalıdır. Örneğin ,yolcunun bağlantılı bir başka uçuşu kaçırması[6];kaçırılan uçuş nedeniyle yapılan otel,ulaşım, yemek giderleri ; yeniden satın alınmak zorunda kalınan uçak bileti; seyahati düzenleyen tur operatörünün ticari itibarının sarsılması[7]; gecikme nedeniyle kaçırılan ihale, duruşma veya ameliyatlar gibi. Yargıtayımız da muhtelif kararlarında gecikmeden dolayı yolcunun manevi tazminat da talep edebileceğine karar vermiştir. Gecikme dolayısıyla yaşanan stress, sıkıntı ve üzüntü için de manevi tazminat talep edilmesinin mümkün olduğu düşüncesindeyiz.

                                    Hava Taşıyıcısının Gecikmeden Dolayı Sorumluluğunun  Sınırı

                                   Montreal 1999 Konvansiyonunun 22.maddesinin 1. paragrafında yer alan; “Madde 19’da belirtilen biçimde yolcu taşımasındaki gecikmeden kaynaklanan bir hasar olduğu durumlarda, taşıyıcının her yolcu için sorumluluğu 4694 Özel Çekme Hakkı ile sınırlıdır.”   hükmü ile uluslar arası yolcu taşımalarında havayolu taşıyıcısının, gecikmeden doğacak hasarlar için yolcu başına 4694.- Özel Çekme Hakkı ile sınırlandırılmıştır. Konvansiyonun orijinal metninde bu miktar 4150.- Özel Çekme Hakkıdır. İlk metinde yer alan meblağ, ICAO tarafından yapılan ilk beş yıllık değerlendirmeden sonra 01.01.2010 tarihinden itibaren geçerli olarak 4694.- ÖÇH olarak artırılmıştır.

                                   MC1999 ‘un 22.maddesinin 2.paragrafında, İngilizce orijinal metninde; “kontrol edilmiş bagajın taşıyıcının sorumluluğuna verildiği yolcu bagajın ulaşacağı yerde teslimi ile ilgili özel bir fayda beyanında bulunmadığı ve durumun gerektirmesi halinde ilave bir ödeme yapmadığı müddetçe, taşıyıcının   bagajın tahrip olması, kaybolması, hasar gelmesi ya da gecikmesi halinde her yolcu için sorumluluğu 1131 Özel Çekme Hakkı ile sınırlıdır”   Bu meblağ  2010 yılında artırılmadan önce ilk metinde 1000 Özel Çekme Hakkı idi. Burada belirtmemiz gereken önemli husus, Resmi Gazetede yayınlanan MC1999’un Türkçe metninde, “gecikme”  yer almamaktadır. Tercümede unutulduğunu düşünmekteyiz.

                                   Kargonun gecikmesi halinde ise, MC1999 22.maddenin 3.paragrafında İngilizce metinde kargonun beher kilogramı için, hava taşıyıcının sorumluluğu 19 Özel Çekme Hakkı olarak sınırlandırılmıştır. Bu meblağ 2010 yılındaki artırımdan önce kilogram başına 17 ÖÇH idi. Bu paragrafta da gecikme kelimesi yer almamaktadır.

                                   Havayolu Taşıyıcısının Gecikme Nedeniyle Sorumluluktan Kurtulma Halleri

                                   Montreal 1999 Konvansiyonunun 19.maddesinin 2. cümlesinde;

                                  “….Bununla birlikte taşıyıcı, eğer kendisinin ya da çalışanlarının ve acentesinin hasardan kaçınmak için gerekli kılınabilecek bütün önlemleri aldıklarını veya kendisi ya da çalışanları ve acentaları için bu tedbiri almanın olanaksız olduğunu ispatlarsa, gecikmeden kaynaklanan hasar için sorumlu olmayacaktır”,

                                  

                                   Varşova Konvansiyonunun 20.maddesinde;

                                   “1.Taşıyıcı, kendisinin ve temsilcilerinin zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri almış olduklarını veya kendisi veya temsilcileri için bu gibi tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispat ederse sorumlu olmayacaktır.”  hükümleri yer almaktadır. Türk Sivil Havacılık Kanununun 123.maddesiyle ulusal hukukumuzda da benzer düzenleme getirilmiştir.

                                   Gerek Konvansiyonunun MC1999 Konvansiyonunun 19.maddesi ile  Varşova Konvansiyonunun  20.maddesine ve gerekse TSHK.nun 123.maddesine göre, taşıyıcının sorumluluktan kurtulabilmesi için kendisinin, ve temsilcilerinin veya adamlarının zararı önlemek için gerekli tüm tedbirleri aldığını veya bu gibi tedbirleri alma olanağının bulunmadığını kanıtlaması gerekecektir. Burada ispat külfeti tamamen taşıyıcı üzerinde bırakılmıştır. Uçuşun zamanında yapılamamasının hava muhalefetinden, grevden, havaalanından, yerel otoritelerin taşıyıcının kendisinden kaynaklanmayan bir sebeple uçuşları durdurmasından veya benzeri kendi kontrolleri dışındaki sebep veya olaylardan kaynaklandığını taşıyıcının kanıtlaması gerekecektir. Bazı hukukçular hava aracında meydana gelecek teknik arızayı da, uçuşun zamanında yapılamamasında taşıyıcının sorumlu olmayı gecikme sebeplerinden kabul ediyorsa da, hava aracında meydana gelen teknik arızanın önceden tedbirinin alınabileceği izahtan varestedir.

                                    Havayolu taşıyıcısının en esaslı yükümlülüklerinden bir tanesi, taşımayı   gerçekleştirecek, taşımaya uygun, uçuşa elverişli (airworthy) hava aracını hazır bulundurmaktır. Nitekim A.B.D. ve İngiltere’de hava aracının teknik arızasını, havayolu taşıyıcısının gecikmeden doğan sorumluluğunu kaldırıcı sebep olarak kabul etmeyen mahkeme kararları vardır.[8]

                                   Ülkemizde çok sık tanık olduğumuz; “işletme nedenleriyle gecikme, beklenmekte olan bağlantılı seferin gecikmesi nedeniyle gecikme, havaalanı üzerindeki mevcut yoğun hava trafiği nedeniyle gecikme, bulunduğumuz havaalanının pistinin mevcut aşırı hava sıcaklığı ve uçağın yüklü ağırlığı nedeniyle kalkışa elverişli olmaması nedeniyle gecikme”  sebepleri önceden tedbiri alınamayacak ve giderilemeyecek olaylardan değildir.

                                   Kasım 1998’de Russell Jones v.Britannia Airways Ltd. davasında bir İngiliz mahkemesinin vermiş olduğu kararda, “Varşova Konvansiyonunun 20.maddesi, taşıyıcıyı, yolcunun nihai varış noktasına zamanında taşınmasını, hatta başka bir taşıyıcı vasıtasıyla veya makul başka bir taşıma şekliyle de, sağlamakla sorumlu tutmaktadır”[9]  denilmektedir.

---

[1] Mankiewicz:Liability, s.186; Shawcross/Beaumont, s.VII/189; (zikreden Dr.Ahmet Kırman, Havayolu ile Yapılan Uluslararası Yolcu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu, s.96)

[2] Öztürk, Yaşar; Hava Hukuku I, sh.260, Giemulla-Schmid, Warsaw Convention, WC Art.19, Sh.14

[3] Dibb,Lupton Alsop: Aviation News, Autumn 1999,London, s.2  ve Öztürk, Yaşar; Hava Hukuku I, 2010, Sh.253

[4] Öztürk, Yaşar; “ Hava Hukuku C.I, 2010, Samsun, sh.62-63,

[5] Öztürk, Yaşar; Hava Hukuku C.I, 2010, sh.63

[6] Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 17.11.1994 tarih, E.4555,K.8635 sayılı kararı.

[7] Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 31.1.1994 tarihli ve E.3108,K.584 sayılı kararı.

[8] Kreindler, Lee.S: Aviation Accident Law,C.I, s.2-9,para.2.04, 2002 revised edition.

[9] Dibb,Lupton, Alsop, ibid.S.2

UÇAK YOLCULUĞUNDA BAGAJ HASARI VEYA KAYBI HALİNDE TAŞIYICININ SORUMLULUĞU

UÇAK YOLCULUĞUNDA

BAGAJ HASARI VEYA KAYBI HALİNDE TAŞIYICININ SORUMLULUĞU

                                                                                              Av.Yaşar Öztürk

                                                                                       ozturkylaw@ttmail.com

                                  

                                   Bilindiği gibi, iç hat uçuşları ile yapılan hava taşımacılığı esas olarak 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu (TSHK) ve bu kanunda hüküm bulunmayan hallerde Türk Ticaret Kanununun(TTK) hükümlerine tabidir. Sivil Havacılık Kanununun 121. ve Ticaret Kanununun 781. maddeleri hükümlerine göre, taşıyıcı havayolu, yolcunun kaybolan bagajından veya bagajda meydana gelen kayıp ve hasardan sorumludur.

                                   TSHK 121.madde hükmüne göre “Tescil ettirilmiş bagaj veya yükün kaybı veya zarara uğraması halinde, zarara sebebiyet veren olay, havayolu ile taşıma sırasında meydana gelmiş ise zarardan taşıyıcı sorumludur.”. Bu madde metninde yer alan tescil  kelimesi, bagajın check-in işlemi sırasında havayolu yetkilisine beyan edilip bagaj kuponu ile kayıt alına alınması işlemi için kullanılan kelimedir. Bagajın tescil edilmiş olduğu, ileride kayıp halinde bu kupon ile kanıtlanacaktır. Bu nedenle bagaj kuponunun yolculuk sona erip, bagajlar teslim alındıktan sonra dahi bagaj ve içerisindeki eşyalarda herhangi bir hasar veya eksiklik olmadığından emin olana kadar saklanması gerekir.

                                   TSHK 121. maddeden başka , TTK 781/1. madde hükmüne göre de eşyanın kendisine teslim edildiği tarihten gönderilene teslim olunduğu tarihe kadar geçen müddet içinde uğradığı ziya ve hasardan taşıyıcı sorumludur.

                                   Uluslararası havayolu taşımaları, halen dünyanın bir çok ülkesinin taraf olduğu 1999  tarihli Montreal Konvansiyonu hükümlerine veya Montreal Konvansiyonuna taraf olmayan bir ülkeye veya ülkeden hava taşıması yapılması sözkonusu ise Varşova Konvansiyonu hükümlerine tabidir. Türkiye Cumhuriyeti için 26 Mart 2011 gününden itibaren 1999 Montreal Konvansiyonunu yürürlüğe girmiş olduğundan, bugün itibariyle dünyada 103 ülke tarafından kabul edilen Montreal Konvansiyonu hükümleri bu ülkeler arasında yapılan havayolu taşımalarına uygulanacağından, Montreal Konvansiyonu açısından uluslararası havayolu taşımasında bagaj hasarı veya kaybı değerlendirilmelidir.

                                   1999 Montreal Konvansiyonu (1999 MK) 17. maddesinde yolcuların ölümü ve yaralanması ile bagajın hasara uğraması halleri düzenlenmiştir.  17.maddenin ikinci fıkrası hükmüne göre;

                                   “Taşıyıcı, kontrol edilmiş bagajın tahrip olması ya da bagaja zarar gelmesi durumunda uğranmış hasara karşı sadece, bagajın tahrip olmasına ya da kaybolmasına ya da bagaja hasar gelmesine nede olayın hava aracı içinde ya da kontrol edilmiş  bagajın taşıyıcının sorumluluğu altında bulunduğu bir esnada meydana gelmiş olması halinde sorumludur.Fakat, eğer hasar bagajın kendi içinde bulunan kusurlardan, bagajın kalite ve kötülüğünden kaynaklanıyorsa, taşıyıcı bu kapsama kadar sorumlu değildir. Kişisel eşyalar dahil olmak üzere, kontrol edilmemiş bagajların olduğu durumlarda, eğer hasar taşıyıcının, ya da bir çalışanının ya da acentesinin bir kusuruna bağlı olarak meydana gelmişse taşıyıcı sorumludur.”  ve,

                                   17.maddenin üçüncü fıkrasında da;

                                   “ Eğer taşıyıcı kontrol edilmiş bagajın kaybolduğunu kabul ederse, ya da kontrol edilmiş bagaj ulaşmış olması gereken tarihten sonraki yirmibir (21) günün bitiminde ulaşmamışsa yolcu taşıma anlaşmasından doğan haklarını taşıyıcıya karşı uygulama hakkına sahiptir.”  denilmektedir.  1999 MK 17/3 ile, bagajın varma yerinde uçaktan hiç çıkmaması veya yolcuya teslim edilememesi halinde, bagajın kaybolmuş sayılacağı ve bagaj kaybı için, yolcunun taşıyıcıya karşı haklarını kullanabileceği durumlar düzenlenmiştir. Bagajın kaybolduğunu taşıyıcı kabul ederse hemen, kabul etmezse 21 gün bekledikten sonra bagaj yine teslim edilemiyorsa, kayıp sayılacak ve buna ilişkin Konvansiyon hükümlerine göre yolcu veya bagaj sahibi taşıyıcıya karşı taşıma anlaşmasından doğan haklarını kullanacaktır.

                                   Hem ulusal hem de uluslararası mevzuatta, havayolu taşıyıcısının, taşınmak üzere teslim aldığı kayıtlı bagajın, havayolu ile taşıma sırasında uğrayacağı zarardan sorumlu olacağı böylece saptanmaktadır.

                                   1999 Montreal Konvansiyonunda da, Varşova Konvansiyonunda olduğu gibi taşıyıcının, bagaj hasarı veya kaybı halindeki sorumluluğu sınırlandırılmıştır. 1999 MK. 22inci maddesinin ikinci fıkrasında;

                                   “Bagaj taşımacılığında, kontrol edilmiş bagajın taşıyıcının sorumluluğuna verildiği anda yolcu bagajın ulaşacağı yerde teslimi ile ilgili özel bir fayda beyanında bulunmadığı ve durumun gerektirmesi halinde ilave bir ödeme yapmadığı müddetçe taşıyıcının bagajın tahrip olması, kaybolması ya da bagaja hasar gelmesi halinde her yolcu için sorumluluğu 1000 Özel Çekme Hakkı (ÖÇH) ile sınırlıdır[1] Diğer durumda, ödenecek toplamın, yolcunun varıştaki teslimatta sağlayacağı gerçek faydadan fazla olduğunu ispatlamadığı müddetçe taşıyıcı beyan edilen toplamı aşmayan bir miktar ödemekle sorumlu olacaktır.”

                                   1999 MK 22. maddesinin 5. fıkrasındaki düzenlemeyle de, taşıyıcının sorumluluğunun sınırının kalkacağı, diğer bir deyişle 22/2 fıkra hükmünün uygulanmayacağı durumlar belirtilmektedir. 22/5. fıkra hükmüne göre; taşıyıcının bir çalışanının veya acentesinin bir fiili veya ihmalinin gerçekleşmesi durumunda çalışan ya da temsilcinin istihdamları kapsamında hareket ettiklerinin de ispatlanması kaydıyla, eğer hasarın taşıyıcının bir çalışanının ya da temsilcisinin hasar vermek niyetiyle (kasdıyla) ya da hasarın muhtemelen oluşacağı bilinerek dikkatsizce yaptığı bir fiili veya ihmali neticesinde oluştuğu ispatlanırsa, bu maddenin 1. ve 2. fıkralarındaki koşullar geçerli olmayacaktır.  Uzun lafın kısası, taşıyıcının adamlarının veya temsilcisinin kasıt veya hasarın muhtemelen oluşacağı bilinerek dikkatsizce yapılan bir fiili (willful misconduct) veya ihmali sonucu hasar veya kayıp oluşmuşsa, taşıyıcı sınırlı sorumluluktan faydalanamayacak ve hasarın tamamını tazmin etmekle mükellef olacaktır.

   

                                                                       Uçuş sonrası bagajını almak istediğinde, bagajı hiç teslim edilmeyen veya hasarlı teslim edilen yolcunun, durumu derhal havaalanındaki havayolu taşıyıcısına ihbar ederek bildirmesi gerekir. Özellikle hasarlı bagajın veya yükün, bunları teslim almaya yetkili kişi tarafından itiraz edilmeden kabulü, bagajın veya yükün taşıma belgesine (bilete, hava yük senedine) uygun olarak ve iyi durumda teslim edildiklerine karine teşkil eder. (TSHK 128/1, 1999 MK. 31/1, VK 26/1). Bu özellikle bagajdaki hasarın dışarıdan ilk bakışta görülebilecek durumda olması hali için söz konusudur. Harici muayene ile anlaşılamayan, ancak daha sonra yapılacak bir muayene ile anlaşılabilecek olan hasar veya kayıplarda ise, teslim almaya yetkili kişi tarafından hasarın veya kayıbın öğrenilmesinde derhal ve teslimlerinden itibaren yolcu bagajı için en geç yedi gün içinde ve yük için en geç ondört gün içinde taşıyana (havayoluna) ihbarda bulunulması gerekir. (TSHKmd. 128/2, 1999 MK 31/2)

                                   Bu ihbar süreleri uluslararası uçuşlarda Montreal Konvansiyonunun 31/2.maddesine göre; hasar halinde, teslim almaya yetkili kişinin, hasarın farkedilmesinden sonra derhal taşıyıcıya şikayette bulunması ve bu şikayetin, bagaj için alınışından itibaren en geç yedi gün  ve yük için en geç ondört gün’ dür.   

                                  

                                   Bagajda hasar ve kayıp olduğu veya gecikme halinde ne yapılacak?

                                   Öncelikle bagajda hasar, kayıp veya gecikme söz konusu ise ve harici muayene ile ilk bakışta bu hasar veya eksiklik anlaşılıyorsa veya bagaj hiç gelmemiş ve alınamamışsa, öncelikle havaalanında havayolu taşıyıcısının “kayıp eşya” bürosuna veya  kontuarına  kupon ve biletle başvurarak, hasar veya eksiklik veya kayıp taşıyıcısının yetkilisine bildirilmelidir. Bu sözlü bildirim üzerine, havayolunun kayıp eşya bildirimlerini kabul ettiği formun doldurulmasını ve bir nüshasının imzalanıp kendisine verilmesini talep etmeli ve verilmemesi halinde ısrarcı olunmalıdır. Bu form birlikte veya duruma göre sadece havayolu yetkilisi tarafından imzalandıktan sonra alınmalıdır. Bu tür bir yazılı belge düzenlenemiyorsa, TSHK 128/3 ve Varşova Konvansiyonu 26/3. madde hükmüne göre, taşıma belgesi ( yük senedi veya bilet) üzerine de yazılarak ihbarda bulunma gereği yerine getirilmiş olur.

                                   Genellikle taşıyıcı havayolunun yetkilisi, hasar veya kayıp veya gecikme ihbarını aldıktan sonra, bu formu verirken durumu şirketlerinin yetkilileri tarafından araştırılacağı ve inceleneceği ve yolcu ile temas kurulacağı bildirilmektedir. Bagajın tamamen kaybı söz konusu olduğunda, bagajın uçağa hiç yüklenmemiş olması veya yanlışlıkla başka bir uçağa yüklenerek başka bir alana gönderilmiş olmasının araştırılıp, kayıp bagajın bulunması halinde bagaj daha sonra yolcuya teslim edilmektedir. Veya bagaj kayıp ise ve bulunamıyorsa, havayolu taşıyıcısı yolcuya başka bir form göndermekte ve kaybolan bagajdaki eşyaların bir listesini ve değerlerini istemektedir. Bu takdirde bagajda kaybolan eşyaların listesi ve değerleri bildirildikten sonra makul bir süre içerisinde, yolcuya tazminat ödemesi genellikle AB ülkelerinde yapılmaktadır.Ülkemizde sık sık duyduğumuz ise genellikle tazminat ödemesinin reddedildiği veya başka savunmalarla  tazminden kaçınıldığıdır.

 

                                   Bagajın kaybolmaması, ancak hasarlı olması halinde ise havaalanında havayolunun yetkilisi ile  hasarın veya bagajdan kaybolanların neler olduğunun bir tutanakla (Property Irregularity Report) tespiti gerekir. Havayolu yetkilisi böyle bir tutanağın tanzimini kabul etmez ve reddederse, bagajdaki hasarın (yırtılma, parçalanma vs gibi) ve varsa kayıp eşya beyanının aynı yerde bulunan diğer yolcular, polis memuru, gümrük memurları veya havaalanı çalışanlarının katılımıyla bir tutanakla tespiti ve havayolu yetkilisinin imzadan çekindiğinin (imtina ettiğinin) de tutanağa yazılması ve hazır bulunanlarca imzalanması ve hasarlı bagajın ve eşyaların fotoğraflarının çekilmesi, ileride açılacak olan muhtemel bir tazminat davasının delilleri olacaktır.

                                   Bagaj teslim alınıp gidildikten daha sonra , bagaj açıldığında hasar veya kayıp öğrenilirse bu takdirde en seri vasıtayla , yukarıda belirtilen süreler içinde taşıyıcıya hasar,kayıp veya gecikme ihbarları yazılı olarak yapılmalıdır. Bu ihbarın iadeli taahhütlü posta, APS, faks ( gönderi teyit raporu alınmak şartıyla), postaneden gönderilebilecek elektronik mektupla veya bizzat giderek veya noter vasıtasıyla yapılması gerekir.

                                    Bazen taşıyıcının havaalanındaki ofisine, iniş saatinde kapalı olması nedeniyle,  hemen yapılması gereken ihbarların yapılması mümkün olmamaktadır. Bu durumda havayolu taşıyıcısının, alandaki ofisinin kapalı olduğunun alan yetkilileri veya güvenlik görevlileri ile birlikte bir tutanakla tespit edilmesi ve akabinde faks veya PTT vasıtasıyla yukarıda belirtilen iletişim vasıtaları kullanılarak gerekli ihbarın yapılması tavsiye olunur.

                                   Yolcunun taşıyıcıya yaptığı ihbardan sonra, havayolu tarafından yolcu tazminat talebinin değerlendirilmesi için, belgelerini ve tutanakları ibraz edilmeye çağrıldığında, havayoluna verilecek olan belge, bagaj kuponu , bilet, hasar tutanağı ve diğer belgelerin tam bir fotokopisinin alınması ve bir yazı ekinde sunulması ve yazının ikinci nüshasına yazı ve eki belgelerin aslının alındığının yazılarak ve havayolu yetkilisi tarafından imzalanması karşılığında verilmesi  tedbirli bir davranış olur. Zira ileride taşıyıcı, ödemede bulunmayı reddederse veya ödememekte direnirse yargı yoluna başvurulduğunda, zararınızı ve iddianızı mahkemeye kanıtlamak için ihtiyacınız olacak olan bu belgelere ulaşamayabilirsiniz.

                                   Yukarıda belirtilen sürelere uyulmaması halinde, taşıyıcının hileli davranması hali hariç olmak üzere, taşıyıcı aleyhine dava açılamayacaktır. (TSHK 128/son, 1999 MK. 31/4) Taşıyıcının hileli davranışlarıyla sürenin geçirildiğini iddia edecek olan yolcunun, bunu kanıtlaması gerekecektir. 

---

[1] Özel Çekme Hakkı’nın Türk Lirası veya yabancı para karşılığı her gün Merkez Bankası tarafından yayınlanmaktadır. 24.08.2011 günü yayınlanan TCMB Döviz Kurları listesine göre 1 ÖÇH= 1.61482 USD ve

1 ÖÇH = 2.8802 TL dır.

SİVİL HAVA ARACI İTHALATINDA VE HAVA ARACI SİCİLİNE KAYIT VE TESCİLDE AKLA GELMEYECEK SHGM UYGULAMALARI

SİVİL HAVA ARACI  İTHALATINDA VE HAVA ARACI SİCİLİNE KAYIT VE TESCİLDE AKLA GELMEYECEK SHGM UYGULAMALARI

SHGM’nin yasada olmayan usuller ihdası ve açık yasa hükmünü uygulamaması

Yabancı sermayeli şirketlere yasalarımızda olmayan SHGM engelleri

                                                                        Av.Yaşar Öztürk

                                                                               ozturkylaw@ttmail.com

                        Bilindiği üzere her ülkede sivil hava araçlarının kaydedildiği bir sivil hava aracı  sicili bulunmaktadır. Bu sicil her devletin kendi ulusal kanun ve nizamları uyarınca oluşturulur ve tutulur. Sivil hava aracı siciline tescili mecburi olan, diğer bir deyişle tescile tabi hava araçlarının sicile tescili mecburidir.

                        Türk sivil hava araçlarının kayıt ve tescil edileceği sivil hava aracı tescili 2920 sayılı yasayla düzenlenmiştir. Bu yasanın 50.maddesi uyarınca, ülkemizde hava aracı sili Ulaştırma Bakanlığı tarafından tutulur ve bu sicile de “Uçak sicili” adı verilir. Sivil hava aracı sicilinin kanun tarafından, sadece hava aracı çeşitlerinden bir tanesi olan uçağın adı ile adlandırılmasının, bu sicile sadece uçakların kaydedileceği anlamına gelmeyeceği açıktır. Tescile tabi tüm sivil hava araçları, bu sicile yani “Uçak Siciline” kaydedilir.

                        Kanunda uçak siciline kayıt için aranan şartlar, sicilin içereceği bilgiler, işlevleri düzenlenmiştir. Uçak siciline bir hava aracının tescili için, 56.maddeye göre;

1.      Malikin bu Kanunda gösterilen kayıt ve şartlara uyması,

2.      Bir dilekçe ile Ulaştırma Bakanlığına başvurması,

gereklidir.

                        Hava aracı malikinde bulunması gereken şartlar nelerdir? Yasanın 49.maddesinde, bir sivil hava aracının Türk sivil hava aracı sayılması için aranan nitelikler mülkiyet esasına göre sayılmıştır. Bu maddeye göre;

                       

a.       Kamu kurumu niteliğindeki mesleki kuruluşlar, dernekler, siyasi partiler, sendikalar veya vakıfların mülkiyetinde bulunan hava araçları, idari organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması,

b.      Türk Ticaret Siciline kaydedilmiş ticari şirketler, kooperatifler ve bunların birliklerinin mülkiyetinde bulunan hava araçları, şirketi idare ve temsil etmeye yetkili olanların çoğunluğunun Türk vatandaşı olması ve şirket ana sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk ortaklarda bulunması,

halinde sivil hava aracı, bir Türk sivil hava aracı sayılacaktır.

                        Hava aracının malikinde yukarıdaki şartlar bulunmuyorsa, örneğin bir ticari şirket Türk Ticaret Siciline kayıtlı dahi olsa şirketi idare ve temsil etmeye yetkili olanların çoğunluğunun Türk vatandaşı olmaması halinde, şirket Türk şirket dahi olsa sahip olduğu hava aracı, Türk sivil hava aracı sayılmayacaktır. Dolayısıyla Türk Uçak Siciline kayıt ve tescil edilmeyecektir.

                        Bu şartlara istisna ise, aynı kanunun 55.maddesinde getirilmiştir. 22920 sayılı yasanın 55 nci maddesinin hükmü aynen şöyledir:

                             “ İlgili mevzuata uygun olarak yurda sokulmuş olan bir sivil hava aracı; Türk Devletine veya kamu tüzelkişilerine veya Türk vatandaşlarına veya 49 uncu maddede yazılı niteliklere sahip tüzelkişilere en az altı ay süre ile yalnız bunlar adına işletilmek üzere bırakılırsa, sicile geçici olarak tescil olunabilir.”

                        Yasa koyucu 49.maddedeki şartlara uymayan, yani idare ve temsil yetkisinin çoğunluğu Türk vatandaşlarında olmayan şirket ve diğer tüzel kişilerin veya yabancıların malik olduğu hava araçlarının, bu şartları haiz şirketlere veya Türk vatandaşlarına, bu şartları haiz olan şirket veya Türk vatandaşları adına işletilmek üzere en az 6 ay süre ile kiralanması halinde, bu hava araçlarının sicile geçici olarak tesciline, 55. madde ile olanak tanımıştır.

                        49.maddedeki şartlara göre tescili “olağan tescil yöntemi”  ve 55.maddenin düzenlediği tescili de “olağan dışı tescil yöntemi”  olarak isimlendirebiliriz.

                        Yasa koyucu 55.madde ile getirdiği geçici tescil yöntemini, özellikle Türk vatandaşlarının malik olmadığı veya yönetim ve temsil yetkisinin Türk vatandaşlarında olmayan Türk tüzel kişilerinin malik olduğu hava araçlarının, Türkiyede veya Türk vatandaşları tarafından işletilmesine olanak sağlamak için, ana karakteri uluslararası (international) olmak olan ve günümüzde uluslararası olmanın ötesine, küreselliğe (globality)’ye geçmekte olan havacılığın bir gereği (requirement) olarak yıllarca önce vaz etmiştir.

                        Ancak günümüzde havacılığımızı yaşatan ve düzenleyen sivil havacılık otoritemiz, her nedense 55.maddenin uygulanmasında, yasada olmayan koşullar arayarak bu yöntemi akamete uğratmaktadır.  SHGM’nün ilgili daire başkanı, “ Yirmi yıllık uygulamamızı neden şimdi değiştirelim”  demektedir.

                        Yeni bir hava aracı satın alarak Türkiye’ye ithal etmek isteyen, Türk Ticaret Siciline kayıtlı olan, ancak idare ve temsil yetkisi Türk vatandaşında bulunmayan veya sermayesinin tamamı yabancı olan bir şirket bu hava aracının ithalatını gerçekleştirmek için gümrük işlemlerini yaparken, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünden teknik uygunluk belgesi almak için başvuruda bulunur. SHGM’nin teknik uzmanları araçları ve dökümanlarını inceler, teknik uygunluğunu vermek ister. Yazısını hazırlar, yazının SHGM’nün diğer birimlerinden de paraflanması için ilgili birimlere bu yazı gider. Tescil Şube müdürü, bu şirketin idare ve temsil yetkisi Türk vatandaşlarında değil, Türk Hava Siciline kaydı da mümkün olamaz gerekçesiyle, yazıyı paraflamaz. Bu müdüre 55.maddeye göre geçici tescilin mümkün olduğu anlatılır, ancak sayın müdür 55.maddenin ne lafzında ne de ruhunda bulunmayan şartlar ileri sürer. Örneğin; bu hava araçları ancak Türkiye dışında bulunan bir şirket tarafından Türk vatandaşına kiralanırsa, o zaman 55. madde uygulanabilir der. Der ki sayın müdür, “Türkiyedeki bir şirket bu kiralamayı yapamaz”,  yine der ki “Gümrük’deki ithal işlemi de kat’i ithal olmayacak, geçici ithal olacak”, vs, vs. vs.

                        2920 sayılı kanunun 55.maddesi hükmü hiçbir yorum gerektirmeyecek kadar açık. Maddede veya yasanın başka bir yerinde, “İlgili mevzuata uygun olarak yurda sokulmuş olan bir sivil hava aracının, TÜRKİYE DIŞINDA BİR ŞİRKET VEYA KİŞİ TARAFINDAN KİRALANMASI GEREKTİĞİ”  şeklinde bir şart bulunmamaktadır. Gümrükdeki ithal işleminin kat’i mi, geçici mi olacağına ise hiç değinilmemektedir.

                        Sivil hava aracının satın alınıp ülkeye ithal edilmesi, bir mal edinme tasarrufudur. Tescil ise, mal edinmeden sonra o malı kullanabilmek, işletebilmek için gerekli bir idari işlemdir. Malın satın alınması sırasında, yasal başka engeller yoksa ( silahlandırılmış bir hava aracı olması, suç işlemek için başka özel donanımlarla teçhiz edilmiş olması , imalatında kullanılmış olan maddelerin insan sağlığına zararlı olması , vb  gibi) mülk edinmeyi engellemek hem Anayasamıza hem de Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesinin 1 numaralı Ek Protokolünün 1/1 .maddesine aykırıdır. Hava aracını Türkiye’ye ithal edecek olan kuruluş, belki de bu aracı Türkiye’de hiç tescil ettirmeyecek ve üçüncü bir ülkeye ihraç (re-export) edecektir.  Burada SHGM maalesef, global ticarette kendisine yer edinmeye çalışan Türkiye’ye çelme takmaktadır. 

                        Bunların ötesinde, teknik uygunluk belgesinin tescil elemanlarınca da uygun olduğuna ilişkin görüş ve uygulama ülkemizde başka hangi devlet dairesinde vardır. Teşbihte hata olmaz derler, bu uygulama insana ister istemez, doğum yapacak anne adayına doğum yaptırmadan önce nüfus memurundan da onay alınıp alınmadığını, kalp ameliyatı öncesi konsültasyona hastanın ölmesi halinde Türkiye’ye defnedilip defnedilemeyeceğiyle ilgili olarak İçişleri Bakanlığı temsilcisinin de katılıp katılmadığını düşündürüyor?  

                       

                        Küreselleşmeyi, havacılığı, küresel ticareti bugüne kadar gelmiş geçmiş yöneticilerin arasında,  en iyi anladıkları ve uygulamakta oldukları iddiasında olan halen işbaşındaki yöneticilerimiz, maalesef bu konuyu anlaşılmaz bir nedenle göz ardı ediyorlar. Yabancı sermayeyi Türkiye’ye getirmek için çok büyük uğraşlar vereceksiniz, harcamalar yapacaksınız ve yabancı sermayenin Türk işletmeciler vasıtasıyla kullanmak amacıyla Türkiye’ye ithal edeceği hava aracını bırakın Türkiye’de uçurmasını, daha gümrükte beklerken, mevcut yasa hükmünü uygulayamayan veya uygulamayan sisteme takılıp kalmasını seyreyleyeceksiniz.

1999 MONTREAL KONVANSİYONU'NUN KAPSAMA ALANI

1999 MONTREAL KONVANSİYONU HANGİ HAVAYOLU TAŞIMALARINA UYGULANACAK?

                                                                                              Av.Yaşar Öztürk

                                                                                       ozturkylaw@ttmail.com

                                       Bilindiği üzere Türkiye Cumhuriyeti,1999 Montreal Konvansiyonunu (1999 MK) onaylamış ve 26 Mart 2011 günü itibariyle Türkiye için de yürürlüğe girmiştir. Türkiye’den ve Türkiye’ye yapılacak havayoluyla yolcu, eşya, bagaj ve yük taşımaları bu konvansiyonun uygulama alanı içine  girmektedir. 1955 Lahey  ve 1975- 4 numaralı Montreal Protokolleriyle değişik Varşova Konvansiyonu da, 1999 Montreal Konvansiyonunun kapsamı dışında kalan uluslararası havayolu taşımalarına şartları bulunduğu takdirde uygulanmaya devam edecektir.

                                       Bu nedenle öncelikle hangi havayolu taşımalarının Varşova ve hangilerinin de 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi olacağını tespit ederek, 1999 Montreal Konvansiyonuna tabi olmanın diğer koşullarını incelemekte yarar var.

                                      Türkiye’den veya Türkiye’ye yapılacak olan uluslararası hava taşımaları, 1999 Montreal Konvansiyonunu onaylamış olan devletlerin sınırları dahilinde bulunan yerler arasında yapılması veya bu taşıma sırasında bu konvansiyonu onaylamamış bir devlet sınırları içinde önceden anlaşmalı olarak duraklama yapılması halleri de dahil olarak yapılması halinde, bu uluslararası havayolu taşıması 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi olacaktır.  Yapılan havayolu taşımasının, 1999 MK’nuna taraf olmayan bir devletin sınırları içindeki yere veya yerden Türkiye’ye veya Türkiye’den yapılması halinde, diğer devletin Varşova Konvansiyonunu onaylayan bir devlet olması halinde, bu havayolu taşıması Varşova Konvansiyonu’na tabi olacaktır.

                                   1 . 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerinin uygulanma şartları :

                                   1999 Montreal Konvansiyonu (1999 MK)’nun 1.maddesinde, bu sözleşmenin hava aracı  ile  ücret karşılığında yapılan bütün uluslararası insan, bagaj veya kargo taşımalarına uygulanacağı ve bir hava taşıma işletmesi tarafından hava aracı ile yapılan ücretsiz taşımalara da aynı ölçüde uygulanacağı ifade edilmektedir.

1        . Hava taşıması uluslararası taşıma olmalıdır.

                                   Sözleşmenin 1. maddesinin açık ifadesinden, Konvansiyon’un uygulanacak olduğu hava taşımalarının sadece uluslararası hava taşımaları olduğu anlaşılmaktadır. Hangi hava taşımalarının uluslararası hava taşıması olacağı da, 1.maddenin 2.fıkrasında açıklanmaktadır.

                         

                                     Uluslararası taşıma terimi ;

                                     a ) taraflar arasındaki anlaşmaya göre hareket yeri ve varış yeri, taşımada bir kesilme veya aktarma olsun olmasın, iki  Taraf Devletin sınırları içinde  bulunan veya,

                                    b ) Taraf Devletlerden biri olmasa bile, bir başka devletin ülkesinde olan kararlaştırılmış bir duraklama yeri varsa, bir tek  Taraf Devletin sınırları  içinde bulunan,

                                   her hangi bir taşıma anlamına gelir.(1999 M.K. md. 1 / 2 )

                                   Başka bir devletin ülkesinde olan kararlaştırılmış bir duraklama yeri bulunmaksızın bir tek  Taraf Devlet sınırları  içindeki iki nokta arasında yapılan taşıma, bu Sözleşmenin amacı bakımından uluslararası taşıma değildir.

                                   2. Hareket ve varış yerleri 1999 MK’nunu onaylamış devlet sınırları içinde olmalıdır.

                                   Maddenin lafzından öncelikle, taşımanın hareket ve varış yerlerinin, 1999 Montreal Konvansiyonunu onaylamış ve Konvansiyona katılması yürürlüğe girmiş devletlerin ülkesinde bulunması gerektiği koşulu çıkmaktadır. Hareket ve varış yerlerinden bir tanesi, Konvansiyonu onaylamamış veya katılmamış olan bir devletin ülkesinde bulunması halinde, bu taşımaya 1999 Montreal Konvansiyonu hükümleri uygulanamayacaktır.

                                    Ülkelerin Konvansiyonu onaylayan devlet ülkesi olması koşulundan sonra, diğer önemli koşul , taşıma sözleşmesinde kararlaştırılan yoldur. Bir  Taraf Devlet  ülkesinden kalkış ve başka bir  Taraf Devlet ülkesine varışla kararlaştırılmış olan hava taşımasının uluslararası taşıma olduğu açıktır. Antalya’dan İstanbul’a uçarken Rodos adasında, kararlaştırılmış bir durak yapılarak uçuşa devam edilmesinde, kalkış ve varış yerleri Türkiye sınırları içinde olmasına rağmen, Konvansiyona taraf devlet olan Yunanistan sınırları içinde bulunan Rodos’da durak yapılması, bu uçuşu uluslararası taşıma niteliğine sokacaktır.

                                   Tayland Krallığı, 1999 Montreal Konvansiyonunu onaylamamış olduğundan, İstanbul- Bangkok uçuşlarının bu Konvansiyonu hükümlerine tabi olmayacağını belirtmeliyiz. New York’dan Alaska’ya yapılacak bir uçuş, A.B.D. ülkesinde bulunan iki nokta arasında yapılacağı ve uçuş sırasında başka bir ülkede (örneğin Kanada’da) duraklama kararlaştırılmamış ise, bu havayolu taşıması 1999 MK açısından uluslararası bir taşıma değildir. Bu uçuş sırasında, Kanada’da bulunan bir alana teknik iniş( örneğin  yakıt ikmali için) yapılması , yolcunun biletinde iniş yapılan alan duraklama alanı olarak gösterilmemişse, bu yer kararlaştırılmamış durak yeri olduğundan,taşımaya uluslararası taşıma niteliği kazandırmayacaktır.

                                   Muhtelif aşamalardan oluşan bir taşımanın, aşamalı olarak birden fazla bacak  üzerinden gerçekleştirilmesi halinde, her bir bacağın (aşamanın) ayrı bir aşama olarak değerlendirilmesini ve bölünmesini gerektirmez. Örneğin, Paris- Ankara yolcu taşımasının, önce Paris-İstanbul ve İstanbul’da aktarma yaparak İstanbul-Ankara şeklinde gerçekleştirilmesi halinde , bu hava taşıması Paris-Ankara olarak değerlendirilir. Paris-İstanbul uçuşu uluslararası ve İstanbul-Ankara da yurt içi uçuş olduğu için, uluslararası taşımanın   dışında ulusal bir taşıma olarak değerlendirilmez. 1983 yılı Ocak ayında İstanbul’dan Ankara’ya uçan ve Esenboğa hava alanına inmeye çalışırken düşen THY’nın Afyon uçağında , Paris’den gelmekte olan ve İstanbul’da aktarma yaparak bu uçağa binen ve hayatını kaybeden yolcu yakınlarının açtığı davada Yargıtay, Paris’den gelmekte olan yolcular için iç hat taşıması değil, uluslararası taşımanın mevcudiyetini benimsemiş ve olaya bu yolcuların talepleri yönünden Varşova Konvansiyonu hükümlerinin uygulanması gerektiğine hükmetmiştir.

3.      Hava aracı ile bir taşıma sözleşmesi tahtında taşımanın  yapılması gerekir.

                                    1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi bir uluslararası hava taşımasından söz edebilmek için, maddi anlamda bir taşımanın olması gerekir. Yapılan işlem ve eylemin bir taşıma olması gerektiğini, Fransız mahkemeleri muhtelif kararlarında belirtmektedirler. Taşımanın, bir yer değiştirme olması gerekir. Uçuş eğitimi, hava fotoğrafçılığı, test uçuşları, Konvansiyonun hükümlerine göre, “uluslararası bir taşıma” niteliğinde sayılmayacaktır. 

4.      Yolcu/bagaj ya da kargo taşımasının söz konusu olması gerekir.

                                     1999 Montreal Konvansiyonu; yolcu, bagaj ya da kargo taşımalarına uygulanır. Posta taşımaları, 1/1 ve 2/3. madde hükümlerine göre Konvansiyonun kapsamı dışında kalmaktadır.  Ancak 1999MK’nın 2/2. maddesinde posta taşımalarında, hava taşıyıcısının ilgili posta idaresine karşı, taşıyıcı ile posta idaresi arasındaki ilişkiye uygulanabilir kurallara uygun olarak hava taşıyıcısının sorumlu olacağı hükmü getirilmiştir.

                                   5.  Taşıma ücret karşılığında yapılmalıdır.                    

                                    Taşımanın bir ücret karşılığında yapılması gerekir.(md.1/1) Burada ücret kavramını geniş anlamda ele almak gerekmektedir. Taşıyıcının malvarlığı bakımından değer ifade eden her türlü edim ücret kavramına girer. Hizmet ve çalışma da ücreti oluşturur. Tarafların ücretin ödeneceği konusunda açık ya da örtülü olarak anlaşmış bulunmaları lazımdır.

                                   Ücret şartına , 1.maddenin 1.fıkrasının son cümlesinde bir hava taşıma işletmesi tarafından hava aracı ile icra olunacak ücretsiz hava taşıması, istisna olarak getirilmiştir. Ancak burada yine, ticari amaç esastır. İşletmenin esas işi ücretsiz taşıma yapmak değildir. Başka bir deyişle ,bu ücretsiz taşımada  da , hava aracının sistematik ve sürekli olarak işletilmesinden kar sağlama niyeti vardır . Örnek olarak, yolculara promosyon olarak verilen ücretsiz biletleri belirtebiliriz. Havayolunun düşük sezonda, doluluk oranı düşük olan  hava aracında, belli miktarda mil kazanan yolcusuna ücretsiz seyahat imkanı vermesi veya görev nedeniyle başka alanlara gönderilen uçuş ekibi veya teknik ekibin taşınması, pas bilet verilen kamu personelinin ücretsiz taşınması örnek olarak ifade edilebilir.

                                   Taşıma sözleşmesi olmadan veya ücret karşılığı olmaksızın yapılmış olan taşıma sözleşmesi ile yapılan uluslararası hava taşımaları, Konvansiyonun kapsamı dışında kalmaktadır. Sınırdışı edilmek üzere uçağa, bindirilen kişi, hava taşıma sözleşmesinin bir tarafı olmadığından, Konvansiyonun kapsamı dışındadır.