1999 MONTREAL KONVANSİYONUNA TABİ KARGO TAŞIMASINDA AIR WAYBILL VE KARGO MAKBUZUNUN İÇERİĞİ

  HAVA SEVK FİŞİ (AIR WAYBILL) VE KARGO MAKBUZUNUN İÇERİĞİ

                                                                         Av. Yaşar Öztürk

                                                                         ozturkylaw@ttmail.com

                        1999 Montreal Konvansiyonunun (1999 MK) 4ncü maddesinde, havayolu ile kargo taşınmasına ilişkin olarak bir air waybill (hava sevk fişi) verileceği düzenlenmiştir. Konvansiyonun 4.maddesinin 2.fıkrasında, yapılacak taşımanın kaydını içeren farklı bir yöntem, air waybill (hava sevk fişi) verilmesi yerine geçebileceği ve böyle farklı bir yöntem kullanılıyorsa, taşınacak kargoyu gönderenin talep etmesi halinde, taşıyıcının kargoyu gönderene, gönderilen kargonun tanımlanmasına ve bu vasıtaların içerdiği kayıtlara dahil bilgilere ulaşılmasına imkan veren bir kargo makbuzu vermesi gerektiği ifade edilmektedir. Konvansiyonda  yer alan, her türlü sair yöntemlerle”  ifadesiyle, halihazırda bilinen bilgi kayıt yöntemleri ve gelecekte olabilecek teknik gelişmelerin de kullanılabilmesinin önü açılmıştır. Tek gerekli olan ise, yapılacak taşıma  ile ilgili bilgileri ve 5.maddede bulunması gerekli görülen  minimum  bilgileri içermesidir.

                        1999 MK’nun 5.maddesinde;

                        “Hava sevk fişi ya da kargo makbuzu aşağıdakileri içerecektir;

(a)   Kalkış ve varış yerlerinin gösterilmesi,

(b)   Eğer kalkış ve varış yerleri bir tek Akit Devletin sınırları dahilinde ise, bir ya da daha fazla anlaşmalı duruş yeri başka bir Devletin sınırları dahilinde olduğunda, bu tür durulacak yerlerden en az birinin belirtilmesi, ve

(c)    Gönderinin ağırlığının belirtilmesi.

                        Denilmek suretiyle, air waybill’de (hava sevk fişinde) veya kargo makbuzunda bulunması gereken en az bilgiler düzenlenmiştir. Varşova Konvansiyonunun 8.maddesinde  air waybill’de bulunması gereken bilgi ve özellikler olarak sıralanmış olan 12 adet bilgi kalabalığı böylece giderilmiştir. Varşova Konvansiyonunun 8. maddesinde yer alan, taşımanın Varşova Konvansiyonu hükümlerine tabi olacağı bilgisinin de air waybill’de yazılı olması şartı 1999 MK’da yer bulamamıştır.

                        A . Kalkış ve varış yerleri :

                        1999 MK’nun İngilizce aslında “places of departure and destination”  olarak yer alan ibaredeki place of departure yanlış tercüme edilmiştir. Kalkış , departure kelimesinin karşılığı değildir. Kalkış için İngilizcede kullanılan take off kelimesi konvansiyonun 5.maddesinde kullanılmamıştır. Eğer bu ibareyi kalkış yeri olarak kabul edersek, o zaman konvansiyonda amaçlanan kapsam daraltılmış olur. Kalkış yeri sadece havaalanı olabilecekken, hareket yeri (place of departure) havaalanı dışında bir yer de olabilir. Örneğin kargonun bulunduğu taşıyıcı deposu, havaalanı dışında olabilir ve depodan havaalanına kara taşıma aracı ile kargo taşındığında, kara taşıma aracına yüklemenin yapıldığı yer, place of departure – hareket yeri olabilecektir.

                      5.maddeye göre hava sevk fişi veya kargo makbuzunda yer alması gereken kalkış yerini hareket yeri olarak kabul ederek, hava taşıma sözleşmesine uygun olarak kargonun hava aracına yüklendiği havaalanı veya hava ile taşıma yerine kullanılan yer taşıma aracına yüklendiği yerdir diyebiliriz. Deniz hava aracıyla yapılacak ve liman veya iskeleden yüklemenin yapıldığı yer de aynı şekilde, kalkış yeri (hareket yeri) olarak kabul edilmelidir.

                     Aynı şekilde varış yeri de, hava taşıma sözleşmesine uygun olarak kargonun havaaracından boşaltıldığı havaalanı veya yer taşıması sözkonusu ise kara taşıma aracından boşaltıldığı yerdir. Hareket ve varış yerleri bilgilerinin hava sevk fişi veya kargo makbuzu içeriğinde yer almasından, kargo taşımasının taraflarının yapacakları uygulamaları kayıt altına almaktan ziyade, Konvansiyonun 1.maddesine göre taşımanın uluslararası olup olmadığı ve hareket yerleriyle varış yerlerinin Konvansiyona taraf Devlet sınırları içinde olup olmadığını belirleyebilmek amaçlanmıştır.[1]

                        B . Durulacak yerler hakkında bilgi:

                        1999 MK’nun 5 (b) maddesinde, kalkış (hareket) ve varış yerleri bir tek Akit Devletin sınırları dahilinde ise, bir ya da daha fazla anlaşmalı duruş yeri başka bir Devletin sınırları dahilinde olduğu takdirde, bu tür durulacak yerlerden en az birinin hava sevk fişi veya kargo makbuzunda bilgi olarak bulunması gerektiği düzenlenmiştir. Bu koşulun da bu maddeye koyulmasındaki amaç, yukarıda belirttiğimiz üzere, kargo taşımasının taraflarının yapacakları uygulamaları kayıt altına almaktan ziyade, Konvansiyonun 1.maddesine göre taşımanın uluslararası olup olmadığı ve hareket yerleriyle varış yerlerinin Konvansiyona taraf Devlet sınırları içinde olup olmadığını saptayabilmektir.

                        Durulacak yerin belirtilmesi, hareket ve varış yerlerinin tek bir Akit Devletin sınırları içinde olması, fakat uçuş sırasında başka bir Devlet sınırları içinde durulacak yer kararlaştırılması halinde gereklidir. Aslında bir iç hat taşıması sözkonusu iken, taşıma uluslar arası nitelik kazanabilmekte ve 1999 MK uygulanabilir hale gelmektedir. Örneğin Madrid-Teneriffe uçuşu sırasında Lizbon’da bir stopover (durma) planlanmışsa, bu uçuş ve bu uçuşla yapılan kargo taşıması Montreal Konvansiyonu 1(2). madde uyarınca uluslararası nitelik kazanmakta ve MK uygulama kapsamına girmektedir. Burada belirtmeliyiz ki, planlanmamış bir duruş (stopover) iç hat uçuşuna uluslararası uçuş niteliği kazandırmayacaktır. Madrid-Teneriffe uçuşu sırasında, elverişsiz hava şartları, güvenlik veya başka bir zorunlu nedenle Lizbon’a inilmiş olması, uçuşu uluslararası uçuş yapmayacaktır.

                        Durulacak yerlerin, birden çok devletin sınırları içinde yapılacak olması halinde, her bir yerin hava sevk fişinde veya kargo makbuzunda ayrı ayrı gösterilmesine gerek yoktur. 5(b) maddenin son cümlesi “bu tür durulacak yerlerden en az birinin belirtilmesi..”  demektedir. Bu yerlerden sadece bir tanesinin belirtilmiş olması 5(b) maddsinin gereğini yerine getirecektir.

                        Uygulamada hava sevk fişi veya kargo makbuzunda, durulacak yerin belirtilmesinin başka bir önemli yönü vardır. Taşıma sözleşmesinin gönderen tarafı, taşımanın bir iç hat taşıması yapılacağını düşünerek sözleşmeyi yapmış olabilir, ama sevk fişinde başka bir devletin sınırları içinde yapılacak duraklamayı görünce, taşınacak kargosunun bu duraklamanın yapıldığı devlet makamları tarafından müsadere edilebileceğini veya o devlet ülkesinde kargosunun haczedilip alıkonacağını düşünerek, taşımadan cayabilir. Bu ihtimaller olmayacak şeyler değildir. Tatbikatta rastlanmaktadır.

                          C . Gönderinin (kargonun) ağırlığı hakkında bilgi:

                           Taşınacak kargonun ağırlık bilgisi Varşova Konvansiyonun’da da yer almaktaydı. Lahey Protokolü ile değiştirilmiş ve Türkiye için geçerli olan Varşova Konvansiyonun’dan çıkarılmıştı. 1999 MK ile bu bilginin hava sevk fişi veya kargo makbuzunda bulunması gerekli kılınmakla çok isabetli ve mantıklı bir iş yapılmıştır. Zira kargoya verilebilecek hasar ve kayıplardan dolayı taşıyıcının sorumluluğu kargonun ağırlığına göre hesaplanacaktır.[1999 MK md.22(3 ve 4)] Bundan başka taşıyıcı, kargonun hava aracına yüklenmesi sırasında, kargonun ağırlığını özellikle yükleme , ağırlık ve denge hesaplamaları yönünden de değerlendirecektir.

                        Hava sevk fişine veya kargo makbuzuna yazılacak olan kargo ağırlığı, ambalaj dahil olarak toplam ağırlıktır. Ambalaj içindeki her bir maddenin ayrı ayrı ağırlıklarını yazmaya gerek yoktur.

           

---

[1] Müller-Rostin, Wolf;  Montreal Convention, 2- Article5, Kluwer International,2007.

MONTREAL 1999 KONVANSİYONU HÜKÜMLERİNE GÖRE HAVAYOLUYLA KARGO TAŞIMASI

1999 MONTREAL  KONVANSİYONU[1] HÜKÜMLERİNE GÖRE

HAVAYOLUYLA KARGO (YÜK) TAŞIMASI

(I)

                                                                                                      Av.Yaşar Öztürk

                                                                                                ozturkylaw@ttmail.com

                                   Bilindiği üzere Türkiye Cumhuriyeti, 1999 Montreal Konvansiyonunu (1999 MK) onaylamış ve konvansiyon  26 Mart 2011 günü itibariyle Türkiye için de yürürlüğe girmiştir. Türkiye’den ve Türkiye’ye yapılacak havayoluyla yolcu, eşya, bagaj ve yük taşımaları bu konvansiyonun uygulama alanı içine  girmektedir. 1955 Lahey  ve 1975- 4 numaralı Montreal Protokolleriyle değişik Varşova Konvansiyonu da, 1999 Montreal Konvansiyonunun kapsamı dışında kalan uluslararası havayolu taşımalarına şartları bulunduğu takdirde uygulanmaya devam edecektir.

                                      Türkiye’den veya Türkiye’ye yapılacak olan uluslararası hava taşımaları, 1999 Montreal Konvansiyonunu onaylamış olan devletlerin sınırları dahilinde bulunan yerler arasında yapılması veya bu taşıma sırasında bu konvansiyonu onaylamamış bir devlet sınırları içinde önceden anlaşmalı olarak duraklama yapılması halleri de dahil olarak yapılması halinde, bu uluslararası havayolu taşıması 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi olacaktır.  Yapılan havayolu taşımasının, 1999 MK’nuna taraf olmayan bir devletin sınırları içindeki yere veya yerden Türkiye’ye veya Türkiye’den yapılması halinde, diğer devletin Varşova Konvansiyonunu onaylayan bir devlet olması halinde, bu havayolu taşıması Varşova Konvansiyonu’na tabi olacaktır.

                                       1999 MK’dan önce havayoluyla yapılan yük taşımalarının tabi olduğu Varşova Konvansiyonunda, yük taşıması, yükle ilgili olarak düzenlenmesi gereken hava yük senedi ve bu senedin hukuki işlevleri daha farklı idi. 1999 MK’da yer alan hükümler daha farklıdır ve Varşova Konvansiyonunun Resmi Gazete’de yayınlanan resmi çevirisinde “ air waybill) hava yük senedi olarak yer almakta iken, 1999 MK’daki air waybill, Resmi Gazetede yayınlanan resmi çeviride her nedense “hava sevk fişi” olmuştur. Sanıyoruz hukuk terminolojisine aşina olmayan çevirmenlerin yaptığı bu hatalar[2], çeviriyi inceleyen bürokratlarımızın ve de parlamentodan geçerken de üzerinde durulmadan kabulüyle, ulusal hukukumuza bir yeni terim olarak girmiş bulunmaktadır. Biz yazılarımızda doğru olan “hava yük senedi” tanımını kullanacağız.

                                      Havayoluyla Türkiye’den veya Türkiye’ye yapılacak olan yük taşımalarında, taşınacak olan yük için 1999 MK’nun   “Cargo / Yük” başlığı altında yer alan 4.maddenin 1. paragrafı hükmüne göre, yük taşıması ile ilgili olarak bir hava yük senedi (air waybill) verilecektir. Diğer bir deyişle, yük taşıması için bir hava yük senedi ( resmi çeviriye göre hava sevk fişi) düzenlenecektir.

                                   Bu maddenin 2. paragrafında ise “Yapılacak taşımanın bir kaydını içeren herhangi farklı bir yöntem bir hava sevk fişinin yerine geçebilir. Eğer bu tür farklı bir yöntem kullanılıyorsa, nakliyeyi gönderenin talep etmesi halinde, taşıyıcı nakliyeyi gönderene, gönderilen nakliyenin tanımlanmasına ve bu tür farklı bir yöntemin içerdiği kayıtlara dahil  bilgilere ulaşılmasına imkan veren bir kargo makbuzu vermelidir.”  hükmü yer almaktadır.

                        Montreal Konvansiyonunda da, Varşova Konvansiyonunda olduğu üzere kargonun bir tanımı yapılmamıştır. Kargo (yük) tanımına neler girmektedir, neler girmemektedir. Konvansiyonda yer alan kargo sözcüğünün, bagaj ve posta dışında taşınabilecek her fiziksel nesnenin kargo kapsamına girebileceği, muhtelif hukukçular tarafından kabul edilmektedir.[3] Kargonun ticari eşya ve esaslı bir değeri olması da şart değildir. Bununla beraber Konvansiyonun Fransızca versiyonunda kargo karşılığı olarak “marchandise” kelimesi kullanılmıştır ve bu terim parasal değeri olan tüm nesneleri içermektedir. Bu deyime göre ceset (cenaze) yük olarak kabul edilmemektedir. Benzer düzenleme daha açık ve net biçimde CMR (Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşıma Konvansiyonu)’nda yer almakta ve CMR uygulamasında  cenaze eşya olarak kabul edilmemektedir. Bununla beraber Fransız ve A.B.D. uygulamasında insan vücudunun parçalarını eşya olarak kabul eden mahkeme kararları vardır.[4] Canlı hayvanları kargo olarak kabul eden mahkeme kararlarının olduğunu söylemeliyiz.[5]

                        1999 MK’nın 4.maddesinde, havayoluyla yapılacak kargo taşımasında bir air waybill  verileceği düzenlenmekte, ancak bu waybill’in düzenlenmemesi halinde taşıma sözleşmesinin geçersiz olacağı veya Varşova Konvansiyonunda olduğu gibi, taşıyıcının sorumluluk limitlerinin geçersiz olacağı gibi bir düzenleme bulunmamaktadır. Tam tersine böyle bir eksikliğin, taşıma sözleşmesinin geçerliliğini etkilemeyeceği ve taşıyıcının sorumluluk sınırlarını da içeren bu Konvansiyonun hükümlerine tabi bir taşımanın sözkonusu olacağı, 1999 MK’nın 9. maddesinde açık ve net biçimde düzenlenmiştir.

                        4. maddede sadece “Air Waybill” sözcüğü yer almakta, ancak uygulamada kullanılan Master Airwaybil ve House Air Waybill’ den bahsedilmemektedir. Burada 4.maddede yer alan “Air Waybill”’in hava taşıyıcısı ile taşıma akdinin delilini, ispat vasıtasını oluşturan  master air waybill olduğunu söylemeliyiz. Uygulamada freight forwarder (taşıma komisyoncusu, T.T.K.nunda yer alan adıyla nakliye komisyoncusu) genellikle master air waybill’de gönderen/consignor olarak ve taşımayı yapan havayolu da taşıyıcı/carrier olarak gösterilmektedir. House air waybill’de ise, tek bir Master Air waybill altında toplanan münferit gönderiler yer almaktadır. House Air Waybill düzenleyen nakliye komisyoncusu, gönderiyi taşıma konusunda, gönderen ile sözleşmesel yükümlülük üstlenmektedir. House air waybill’de yer alacak hareket/departure ve varış yerlerinin havaalanları olması şart olmayıp, bu yük senetlerinde gönderenin işyeri, deposu hareket yeri ve gönderilenin işyeri de varış yeri olarak yer alabilir. Bu tür yük senedi ile, nakliye komisyoncusu senette yer alacak beyanlarıyla tüm taşımayı üstlenmektedir. Bununla beraber nakliye komisyoncusu/freight forwarder, House air waybill düzenlemek suretiyle sözleşmesel (akdi) taşıyıcı olmaktadır. Fiili (gerçek) taşıyıcı, hava taşımasını uçağıyla yapacak olan havayoludur. Konvansiyonun 7/1.maddesinde düzenlendiği üzere, air waybill gönderen tarafından düzenlenecektir ve üç nüsha olacaktır.[6]  Nakliye komisyoncusu, düzenleyeceği  hava yük senedinde, kendisinin hava taşımasının tabi olacağı kurallara tabi olacağını ve dolayısıyla kargoya vukubulacak hasar, kayıp veya gecikme hallerinde 1999 MK hükümlerine göre  sorumluluk sınırlarıyla bağlı bulunacağını  yazabilir. Bu durumda taşımanın, havayolu ile yapılacak kısmından, hava taşımasının tabi olacağı 1999 MK hükümleri çerçevesinde sorumluluğu söz konusu olacaktır.

                           Kargo makbuzu

                        Konvansiyonel bir hava yük senedi (air waybill) düzenlendiği takdirde, gönderen hava yük senedinin üçüncü nüshasını alacaktır. (1999 MK 7.madde) Fakat günümüzde elektronik doküman kullanılmış olması halinde, bu durumda gönderen taşıyıcıdan bir kargo makbuzu talep edebilecektir (md.2/2) Bu makbuz esas olarak, yükün taşınmak üzere gönderenden taşıyıcı tarafından teslim alındığını göstermektedir ve ileride doğabilecek olan ihtilaflarda, taşıyıcının sorumluluğunun başladığı anın tespiti açısından önem taşımaktadır. Bu makbuz ile gönderen aynı zamanda taşıma sırasında yükünün takibine, belirlenmesine ve yüküyle ilgili talimatlar vermesine olanak sağlayacak bilgilere ulaşmasını ve tatbik etmesini sağlayacaktır.

---

[1] Havayoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Sözleşme

[2] Resmi Gazete’de yayınlanan Türkçe metinde daha başka hatalar da bulunmaktadır.

[3] Müller-Rostin, Wolf; Montreal Convention, Kluwer Law International, Alphen aan den Rijn, 2006, Art.4-5/12

[4] Müller-Rostin, Wolf, age. Art 4-5/12

[5] Federal Almanya’da OLG Duesseldorf, VersR 1978, 964 ve Türkiye’de Yargıtay 11.Hukuk Dairesi’nin 26.10.1995 tarihli ve 1995/3924 E., K.1995/7980 sayılı kararı. Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin kararına konu taşımanın canlı hayvan değil, canlı akivides taşıması olduğu not edilmelidir.

[6] Resmi Gazete’deki Türkçe çeviri de “üç parça” denilmektedir.

HAVA TAŞIYICISININ MONTREAL 1999 KONVANSİYONUNA GÖRE MULTI MODAL TAŞIMADA SORUMLULUĞU

HAVA TAŞIYICISININ MULTIMODAL TAŞIMADA SORUMLULUĞU

FEDERAL ALMANYA MAHKEMESİ UYGULAMASI

(1999 MONTREAL KONVANSİYONU md.18/4)

                                                                                              Av.Yaşar Öztürk

                                                                                                 ozturkylaw@ttmail.com

                       

                        Taşımanın gerçekleştirileceği noktalar arasındaki özelliklere göre, bir eşyanın farklı türlerde (kara, deniz, hava, demiryolu gibi) ve taşıtlarla taşınması sık rastlanan bir taşıma yöntemidir. Denizaşırı satışta, deniz yoluyla gönderilen bir eşya varma limanında gemiden boşaltıldıktan sonra alıcının bulunduğu yere tesliminde, limandan havaalanına karayoluyla ve havaalanından alıcının bulunduğu yere havayoluyla, havaalanından sonra da tekrar karayoluyla taşınması söz konusu olabilir. Bunun gibi havayoluyla taşınan eşya veya yolcunun, varma yeri havaalanında hava aracından indikten veya alındıktan sonra karayoluyla son teslim mahalline götürülmesi, ardiyeye veya yolcu salonuna götürülmesi kara yoluyla olacağı için, birden çok türde ve taşıtla taşımadan bahsedilir ve bu tür taşımalara “multi modal” taşıma denilmektedir.

                        Multimodal taşımanın, uygulamada en çok gündeme gelen yönü, taşımanın hangi hukuki düzenlemenin kapsamında olduğudur. Havaaracından indikten sonra, yolcu salonuna otobüsle taşınan yolcu veya ardiyeye konulmak üzere kamyonla taşınan eşyaya taşıma sırasında bir zarar gelmesi durumunda, tarafların hukuki durumu, karşılıklı talep ve savunmaları hangi hukuki düzenlemelere göre belirlenecektir. Taşımanın tamamı hava taşıması sayılıp, Sivil Havacılık Kanununa ve/veya uluslar arası hava taşıması kurallarını düzenleyen konvansiyonlara mı tabi olacaktır? Zira hava taşıyıcısı ile kara taşıyıcısının yaptığı taşımalar ve taşıyıcılar ayrı hukuki düzenlemeler kapsamında kalmaktadır.

                        Bu yazımızda multi modal taşımada hava taşıyıcısının sorumluluğu konusuna değinmemize, Almanya Federal Mahkemesinin 24 Şubat 2011 tarihli hava taşıyıcının sorumluluk süresini açıklığa kavuşturan hakkındaki kararı vesile olmuştur. Mahkeme bu kararında, havayoluyla yapılan bir taşımanın bir bölümü olarak, Montreal Konvansiyonunun 18/4.maddesi tahtında yükleme, aktarma veya teslimat için yapılan karayolu taşımasının hukuki tanımını yapmıştır. Ülkemizden ve ülkemize, benzer şekilde yapılan kara/hava/kara multimodal taşıması çok büyük bir yer tutmakta olduğundan, konunun bu sahada çalışan firmalarımızın ilgisini çekeceğini ve bu kararın taşıyıcılarımıza ve freight forwarder’larımıza yararlı olacağını düşündüm.

                        Olaylar

                        2009 yılının Şubat ayında, Almanya’da faaliyette bulunan yükleten, yine Almanya’daki bir freight forwarder(yük komisyoncusu)’na 24 paketten oluşan bir gönderisini ABD’nin Miami şehrine taşınması talimatını verir. Yük komisyoncusu gönderiyi, yükletenin deposundan, Köln havaalanında bulunan kendi merkezine karayoluyla taşır. Gönderi buradan havayoluyla Miami havaalanına ve havaalanından da karayoluyla  hava taşıyıcısının, havaalanının 800 metre dışında bulunan antreposuna taşınır. Paketler hava taşıyıcısının antreposundan da nihai alıcının Miami’deki ikametgahına taşınır. Ancak paketlerden bir tanesi antrepoya getirilmiş olmasına rağmen, nihai teslim noktasına ulaşmamıştır. Hava taşıyıcısının antreposunda varış ve destinasyon scan’inde ulaşmayan paket vardır, ancak teslimat scanında  görünmemektedir. Bu tek paketin Miami’deki antrepoda mı, yoksa nihai varış noktasına sevk edilirken mi yanlışlıkla başka bir yere mi koyulduğu anlaşılamamıştır.

                        Davacı, yükletenin sigortacısıdır ve parsiyel taşıyıcısından kaybolan eşya için tazminat istemiş olup, hava taşıyıcısının Ticaret Kanununa göre, eşyaların havaalanı dışında transit olarak bulunduğu zaman içerisinde kaybolmuş olması nedeniyle sorumlu olduğunu ileri sürerek tazminat talep etmiştir. Davalı hava taşıyıcısı sorumluluğun Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi olacağını savunmuştur.

                         Mahkeme kararları

                         Dava Düsseldorf  Asliye Hukuk Mahkemesinde açılmış ve bu mahkeme davayı kabul ederek, Alman Ticaret Kanununa göre, davalının 17.234 Euro tazminatı faiziyle birlikte davacıya ödemesine karar vermiştir. Mahkemece hava yük senedinde (air waybill), karayolu taşımasının, havayolu taşıma sizleşmesinin bir parçası olarak belirtilmediği için Montreal Konvansiyonunun uygulanmayacağına hükmedilmiştir.

                        İstinaf üzerine dava, Duesseldorf Yüksek Bölge Mahkemesine gitmiş ve bu mahkeme de Montreal Konvansiyonunun uygulanması gerektiğini benimseyerek davacıya sadece kaybedilmiş olan navlun tutarı olan 8258 Euro ve faizinin ödenmesine karar vermiştir.

                        Davacı bu kararı da temyiz etmiş ve temyiz üzerine Federal Adalet Mahkemesi, davacının temyizini ret ederek, Dusseldorf Yüksek Bölge Mahkemesi kararını onamıştır. Federal Mahkeme,  hava taşımasını takiben hava taşıyıcısının antreposuna yapılan karayolu taşımasına Montreal Konvansiyonunun uygulanacağına hükmetmiştir.

                       Hava taşıyıcısı Montreal Konvansiyonunun 18/1. maddesine göre, 18/3.maddesi kapsamında, kaybolma olayı gönderinin hava taşıyıcısının sorumluluğu altında bulunduğu  dönemde iken meydana gelmiş olması nedeniyle 18/1.madde hükmüne göre sorumludur. “Hava taşıması”  yükün taşıyıcının hakimiyeti  altında bulunduğu dönemi kapsamaktadır(md.18/3). Eşyanın antrepoda mı yoksa  alıcıya teslim için taşınırken mi yanlış bir yere bırakılıp bırakılmadığının açıklığa kavuşturulmasına ihtiyaç yoktur. Her iki durumda da, Montreal Konvansiyonunun 18/1 ve 18/3. maddeleri anlamında, taşınan eşya hava taşıyıcınsın hakimiyeti altında iken, kayıp meydana gelmiştir. Eşyanın hava taşıyıcısının hakimiyeti altında  olduğu süre, genellikle  eşyanın hava taşıyıcısı tarafından taşınmak üzere kabulünden teslim anına kadar olan zamandır. Bu nedenle hava taşıyıcınsın antreposu hava alanı dışında dahi bulunsa, geçici olarak hava taşıyıcınsın antreposunda depolanan eşyanın kaybından veya hasara uğramasından hava taşıyıcısı sorumludur.

                        Bunun ötesinde, hava taşıyıcısı taşınmak üzere teslim almış olduğu eşyayı kendisine ait antrepoda değil de, bir başka ardiyecinin ardiye veya antreposunda ardiye sözleşmesi tahtında depoladığı zaman da,  eşya hava taşıyıcısının uhdesinde sayılır. Zira bu ardiye veya antrepo , eşyayı muhafaza etmek için hava taşıyıcısına bağlı sayılır. Sorumluluk süresi, hava aracından ardiye veya antrepoya karayoluyla taşınma süresini de kapsamaktadır. Antrepoya karayoluyla taşıma, taşıma sözleşmesinin aktarma amacıyla yapılmış olan bir kısmını oluşturur.

                        Federal Mahkeme, Montreal Konvansiyonunun 18/1.maddesi hükmüne göre sorumluluk süresinin, bu davada eşyanın alıcıya teslim için karayoluyla taşınmasını da içerdiğini kararında ifade etmiştir. Buradaki karayolu ile taşıma, 18/4.maddenin 2. cümlesi anlamında “destekleyici verici hizmet” olarak görülebilir.  18/4.maddenin 2.cümlesinde “..Eğer bununla birlikte; yükleme, teslimat ya da aktarma amacıyla bir havayoluyla taşıma anlaşmasının yerine getirilmesinde bu tür bir taşıma yer alırsa, aksi ispata tabi olacak biçimde, herhangi bir hasarın havayoluyla taşıma sırasında meydana gelen bir olayın neticesi olduğu varsayılacaktır.”  denilmektedir. Montreal Konvansiyonunun 18/4.maddesinin 2. cümlesi sadece eşyanın kaybından zarar gören tarafın değil, hava taşıyıcısının da lehine uygulanabilir.

                        Sonuç olarak, Federal Adalet Mahkemesi bu kararı ile, taşınan eşyanın hava alanı dışına çıktıktan sonra, lakin hava taşıyıcısının kendisine ait veya kendisine bağlı bir antrepoya sevkedildiği zaman, eşyaya gelecek hasar veya eşyanın kaybı halinde hava taşıyıcısının sorumluluğuna hangi sorumluluk sisteminin uygulanacağı konusuna, Federal Almanya uygulamasında açıklık getirmektedir. Bu konuda hava taşıyıcısının sorumluluğunun ulusal mevzuat hükümlerine mi yoksa 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine mi tabi olacağı konusunda farklı görüşler bulunmaktadır. Federal Mahkeme sorunu, 1999 Montreal Konvansiyonunun uygulanacağı şeklinde halletmiştir.

                        Taşıyıcının, taşınmak üzere teslim aldığı eşyanın hakimiyeti altında bulunduğu tüm süre boyunca sorumlu olacağı kuralı diğer konvansiyonlarla da paralellik arz etmektedir. Örneğin, Eşyaların Karayoluyla Uluslararası Taşıması Hakkında  Sözleşme CMR  de aynı yönde sorumluluk düzenlemesi içermektedir.[1]

                         

                                   

---

[1] Jaeger, Jens – Remiorz Marco G.; Federal Court clarifies liability of air carrier in multimodal transport, International Law Office Newsletter, www.internationallawoffice.com , 14.03.2012

Türkiye’de Tehlikeli Maddelerin Havayolu İle Taşınması

                               Türkiye’de Tehlikeli Maddelerin Havayolu İle Taşınması

                                                                                               Av. Özge Hakdan Öztürk

                                                                                            h.ozturk@ozturkozturk.av.tr

Türkiye’de tehlikeli maddelerin havayolu ile taşınması Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanmış olan Tehlikeli Maddelerin Hava Yolu ile Taşınması Talimatı (SHT-18) doğrultusunda gerçekleştirilmektedir. Bu talimat içerisinde Lityum Pillerinin taşınmasına yönelik özel bir düzenleme bulunmamaktadır. SHT-18 talimatı incelendiğinde, tehlikeli maddelerin Türkiye’de hava yolu ile taşınmasında ICAO Teknik Talimatları’na(ICAO-TI) atıfta bulunulduğu görülmektedir.

SHT-18 talimatında  “Tehlikeli Madde” kavramı “Hava yolu ile taşınacak ve ICAO-TI dökümanında 2. kısımda belirtilen sınıflandırmada yer alan uçuş emniyeti açısından can ve/veya mal güvenliği için tehlike yaratan maddeler” olarak tanımlanmıştır.  

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun 93. maddesinin g bendi uyarınca hava yoluyla silah, cephane, her nevi harp malzemeleri, patlayıcı, yanıcı, tahrip edici ve aşındırıcı madde, zehirli gaz, nükleer yakıt, radyoaktif madde, can ve mal güvenliği yönünden tehlikeli olduğu saptanmış her nevi katı, sıvı ve gaz halinde maddenin taşınması yasaklanmıştır.  Bu kuralın bir istisnası olarak, söz konusu maddelerin hava yolu ile taşınması için Ulaştırma Bakanlığı özel veya genel nitelikli izin verebilir. Ancak bu izin verilmeden önce de gerekirse Dışişleri Bakanlığı ve Genelkurmay Başkanlığı’nın görüşü alınır. Söz konusu genel ya da özel nitelikli izinler alınmadan bahsi geçen maddelerin hava yolu ile taşınması mümkün değildir.  Bu maddeye aykırı davranışların tespit edilmesi halinde aykırı davranışta bulunanlar 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun 141. maddesine göre 4 aydan 2 yıla kadar hapis ve otuz bin liradan üç yüz bin liraya kadar ağır para cezası ile cezalandırılır.

Tehlikeli maddelerin sınıflandırılması, paketlenmesi, etiketlenmesi ve işaretlenmesi yine ICAO-TI’da belirtilen şartlara uygun olarak yapılacaktır.

SHT-18 Uyarınca Hava Yolu İle Tehlikeli Madde Taşımacılığında Göndericinin Sorumlulukları

SHT-18 Talimatında göndericinin sorumlulukları 15. maddede düzenlenmiştir. Bu maddeye göre, gönderici herhangi bir tehlikeli madde paketinin veya paket grubunun hava yolu ile taşınmasını istemeden önce;

1. Tehlikeli maddenin hava yolu ile taşınmasının yasak olmadığından
2. Tehlikeli maddenin ICAO-TI’da belirtilen şartlara uygun şekilde sınıflandırıldığından, paketlendiğinden, etiketlendiğinden, işaretlendiğinden ve beraberinde uygun şekilde doldurulmuş tehlikeli madde taşıma dökümanları bulunduğundan emin olacaktır.

ICAO-TI’da aksi belirtilmedikçe, gönderici, ICAO-TI’da istenen belgeleri içerecek tehlikeli madde taşıma dökümanlarının tamamlayıp, imzalayıp taşıyıcıya teslim edecektir.  Taşıma dökümanı; gönderilen maddenin tehlikeli madde olduğu, tehlikeli maddenin uygun gönderi adına göre tam ve doğru tanımlandığı ve tehlikeli maddenin hava yolu ile taşınması için ilgili kurallara uygun şekilde sınıflandırıldığını, paketlendiğini, etiketlenip işaretlendiğini gösteren ve gönderici tarafından imzalı bir beyan içermelidir.

Taşıyıcının Sorumlulukları

SHT-18 talimatının 18. maddesi uyarınca taşıyıcının tehlikeli maddeleri taşımak için kabul etmesi için taşınacak olan tehlikeli maddelerin beraberinde uygun şekilde doldurulmuş tehlikeli madde taşıma dökümanlarının bulunması gerekir. Bununla birlikte, hava yolu ile taşınacak tehlikeli madde paket veya paket gruplarının ICAO-TI’daki kabul şartlarına uygun olarak kontrol edilmesi gerekmektedir. Aksi takdirde taşıyıcı söz konusu bu şartlara uyulmaması durumunda tehlikeli maddeleri taşımayı kabul etmeyecektir.

Taşıyıcı, SHT-18 talimatının 18. maddesine uygun olarak ve ICAO-TI’da belirtilen şartlara göre tehlikeli madde kabul kontrol listesi hazırlamalı ve bu listeyi kullanmalıdır.

Taşıyıcının sorumluluklarından bir diğeri ise SHT-18 talimatının 20. maddesinde düzenlenmiş bulunan “Sızıntı veya Hasar için İnceleme” yapmaktır. Bu maddeye göre taşıyıcı tehlikeli madde içeren paket veya paketlerinde sızıntı olup olmadığını yükleme yapılmadan önce kontrol etmek zorundadır. Sızıntı yapan ya da hasarlı olan paketler hava aracına yüklenmeyecektir. 

Hava aracına yüklenmiş olup da sızıntı yaptığı ya da hasar gördüğü anlaşılan tehlikeli madde içeren paketlerin taşıyıcı tarafından derhal hava aracından indirilmesi gerekmektedir. Bununla birlikte taşıyıcı, kalan diğer paketlerin hava yolu ile taşınması için uygun olduğundan ve hasar görmemiş olduklarından emin olması gerekir.

Bütün bunlara ek olarak, tehlikeli madde içeren paketlerin, etkileşime girebilecek veya sızıntı olabilecek diğer paketlerin yanına birbirlerini etkileyebilecek şekilde yerleştirilmemelerine dikkat edilmesi gerekir.  Tehlikeli madde içeren paketlerin hava aracına yerleştirilmesi işlemlerinde, zehirli ve bulaşıcı madde içeren paketler ICAO-TI şartlarına uygun olarak yerleştirilmeli; radyoaktif madde içeren paketler de ICAO-TI’da belirtildiği şekilde insanlardan, canlı hayvanlardan ve banyo edilmemiş filmlerden ayrı bir şekilde hava aracına yerleştirilmelidir.

Son olarak taşıyıcı, tehlikeli maddelerin zarar görmemesi ve zarar vermemesi için gerekli bütün önlemleri alarak hava aracına yükleme işlemlerini gerçekleştirecektir.

Aykırı Davranışlar ve İdari Yaptırımlar

SHT-18 talimat hükümlerine aykırı davranan havacılık işletmeleri ile ilgili yönetici personel ve uçucu ekip hakkında gerekli uyarılar yapıldıktan sonra, gerekli görüldüğü takdirde inceleme komisyonu tarafından değerlendirmede bulunulur.  Bu değerlendirmenin sonucuna göre SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) tarafından kusurlu görülen havacılık işletmesine düzeltici uyarıda bulunulur. SHGM’nin bu uyarısına rağmen kusurlu hareketin devamı ya da bu talimat hükümlerine aykırı olan hususların tekrarlanması halinde, inceleme komisyonu havacılık işletmesinin “Tehlikeli Madde Taşıma” izinlerini askıya alır ve  eksikliklerin giderilmesi için 3 aylık süre verir. Bu sürenin sonunda da yine gerekli şartlar sağlanamaz ise hiçbir bildirimde bulunulmadan işletmenin izin yetkisi iptal edilir.

İşletme yönetiminden SHGM’ye karşı sorumlu genel müdür, kalite müdürü, uçuş işletme müdürü kusurlu görülürse yazılı olarak ihtar edilir ve kusurun devamı veya talimat hükümlerine aykırı davranışların tekrarlanması halinde bu kişlerin yetkileri inceleme komisyonu tarafından tespit edilen kusur derecesine göre belli bir süre için veya tamamen iptal edilir.

Eğer kaptan pilot veya uçucu ekip SHGM tarafından kusurlu görülürse, bu durumda da benzer şekilde kusur derecesine göre yazılı olarak ihtar yapılır ya da inceleme komisyonunun tespit edeceği kusur derecesine göre ilgili kişinin lisansı 3 aya kadar askıya alınır.

A.B.D Tehlikeli Madde Yönetmeliğindeki Gelişmeler: Havayolu ile Lityum Pil Taşınması

A.B.D Tehlikeli Madde Yönetmeliğindeki Gelişmeler: Havayolu ile Lityum Pil Taşınması

                                                                                               Av.Özge Hakdan Öztürk

                                                                                         h.ozturk@ozturkozturk.av.tr

Lityum pillerin (ve lityum pil içeren ekipmanların) taşınmasını düzenleyen tehlikeli maddeler yönetmeliğinde sürekli yapılan değişiklikler taşıyıcılar arasında bir karışıklık yaratmaya devam ediyor.  Amerika Birleşik Devletleri’nde havayolu ile tehlikeli madde taşımacılığını yürüten FAA (Federal Aviation Administration) için lityum pillerin havayolu ile taşınması öncelik taşıyor.

Tehlikeli Madde Yönetmeliğinde sadece lityum pillerin ambalajsız kargo olarak taşınması değil aşağıdaki ekipmanların da taşınması düzenlenmiştir:

• Lityum pillerle birlikte taşınan ekipmanlar (Flashlight ve takılmamış lityum piller içeren paketler)
• Lityum pille çalışan ve içine takılmış halde bulunan cep telefonları, PDA ler ve laptoplar
• Masa üstü bilgisayarları ya da mikrodalga fırınları gibi devre kartına saat ve tarih ayarı için lityum düğme pil yerleştirilmiş elektrikle çalışan elektronik aletler
• Yolcuların ya da uçuş mürettebatı tarafından taşınan ya da bagajlarında bulunan boş piller ya da pil ile çalışan aletler.

                        Lityum piller ikiye ayrılır. Lityum-ion pilleri denilen “ikincil lityum pilleri” genel olarak şarj edilebilen ve pille çalışan PDA, laptop ve cep telefonları gibi aletleri çalıştırmak için kullanılan pillerdir. Lityum-metal pilleri denilen “birincil lityum pilleri” ise şarj edilebilir özelliği olmayan daha fazla kısıtlamaya tabi olan pillerdir.  Küçük lityum-metal piller( düğme piller) düşük enerji harcayan saat gibi taşınabilir eşyalarda kullanılabilir. Bu piller daha büyük aygıtlarda saat/tarih fonksiyonlarının kullanılabilmesi için de kullanılır. Örnek vermek gerekirse, bir diz üstü bilgisayar nispeten büyük bir lityum-ion pil ile çalışabilir ve ayrıca bu diz üstü bilgisayar küçük lityum metal piller içeren bir devre kartına sahip olabilir.  Söz konusu yönetmelik pilleri sadece tiplerine göre değil ağırlık ve watt/h olarak ne kadar lityum içerdiğine göre de sınıflandırmıştır.

                        Bu yönetmeliğin hangi durumlarda uygulama alanı bulacağına gelecek olursak; Tehlikeli Madde Yönetmeliği (HMR)[1] Amerika Birleşik Devletleri’ne, Amerika Birleşik Devletleri’nden ya da Amerika Birleşik Devletleri üzerinden yapılacak bütün taşımalarda uygulanacaktır. Bununla birlikte, havayolu ile pil taşıması yapılırken bütük  taşımaların fiilen IATA Tehlikeli Maddeler Yönetmeliği’ne uygun olması gerekir. Bir hukuki sorun olarak ise, HMR; ICAO Teknik Talimatları’nın (ICAO TI) bünyesinde ve belirli Amerika Birleşik Devletleri çeşitlemelerine tabidir. Bilhassa, bazı lityum-metal pillerinin Amerika Birleşik Devletleri kanunlarına göre yolcu uçağında taşınması yasaktır ve bu pillerin “BİRİNCİL LİTYUM PİLLERİ- YOLCU UÇAĞI İÇİNDE TAŞINMASI YASAKTIR” şeklinde işaretlenmesi gerekmektedir.   IATA yönetmeliği aslında ICAO Teknik Talimatlarına ek ve genişletilmiş bilgiler ile yeniden düzenleme getirmiştir. Böylelikle, bir taşıyıcı IATA’ya uygun bir taşıma yapmak istediğinde, bu taşımanın Amerika Birleşik Devletleri çeşitlemelerine tabi olan ICAO Teknik Talimatları ve genişletilmiş ek IATA talimatlarına da uygun olarak yapılmasına da gayret etmiş olacaktır.

2009 yılında, ICAO TI (ve IATA Yönetmeliği)’nde lityum pillerinin ve lityum pil içeren paketlerin etiketlenmesi ve paketlenmesi ile ilgili olarak bandrol ve dökümantasyon konusunda önemli ölçüde değişiklikler yapılmıştır.  Her ne kadar somut değişiklikler yapılmış olsa da, bu değişiklikler zaten varolan ve daha bağlayıcı olan Amerika Birleşik Devletleri şartlarını yansıtmamaktadır. “Paketleme Talimatı” ve IATA ve ICAO tarafından hazırlanmış olan ilave kılavuz dökümanları uygulanabilir şartların belirlenmesinde anahtar rol oynayacaklardır.  Çünkü bu şartlar ya da gereklilikler pilin tip ve boyutuna bağlı olarak değişiklik gösterecektir. Pil ekipmanın içinde mi yoksa ekipmanla birlikte mi, “paket” içinde kaç tane pil ya da bölme olduğu gibi konular çok büyük karışıklıklara sebebiyet verebilir.  Büyük taşımacıları ve lojistik sağlayıcıları HAZMAT’a uygunluk göstermeleri için FAA tarafından hedef gösterildikçe, FAA de taşımacılar tarafından bandrolleme sorunsalı ve örtbas edilen tutucu ilkelerin uygulanması konularında daha hızlı bir politika uygulayabilir. Bunun sonucu olarak da, ana ticari taşımacılar arasında yapılan rutin taşımalar için, bu bahsi geçen şartlar nedeniyle ortaya çıkan karışıklıkların çözülmesi biraz zaman alabilir.

2009 yılının sonlarına doğru, Boru Hattı ve Tehlikeli Madde Güvenliği İdaresi (PHMSA)[2] bir genelge yayınlayarak lityum pil taşımacılığının uygulamada yüksek öncelik taşıdığı konusunda uyarıda bulundu.  Sonuç olarak bu tarz taşımaların büyük ihtimalle fiziksel ya da belge üzerinde bir denetimden geçmesi hedeflenmektedir. FAA’in herhangi bir ihlal olduğuna inanması durumunda, çeşitli cezaların uygulanması gerekecektir. Şu anki ceza uygulamalarına değinmek gerekirse, her bir ihlalde 50.000 USD para cezası ya da eğer ki söz konusu ihlal bir ölüme, yaralanmaya ya da malın ciddi bir şekilde hasarlanmasına neden olmuş ise bu ceza 100.000 USD’ye çıkmaktadır.

İhlal ve Gecikmeleri Engellemenin Yolları

-          Yüklerin etiketlenmesi ve işaretlenmesi için açık ve düzgün bir prosedür uygulamak.( Örneğin, “Lityum Pil Ambalajlama” etiketi kullanılabilir.) Böylece taşıyıcı ile yaşanması muhtemel sorunları önlemek için daha akılcı bir çözüm olmuş olur.

-          Devamlı taşıyıcınızdan taşıma için “ön onay” alın, bu en basit şekliyle taşıyıcı firmanın zararlı madde yöneticisi ile e-mail yoluyla da yapılabilir.

-          Rutin olmayan yüklemelerin bile normal tedarik zincir kanalları aracılığı ile gitmesini sağlamak için çeşitli prosedürler uygulamak. HAZMAT ihlallerinin çok büyük bir kısmı hasarlı malların geri dönüşü ya da alternatif tedarikçilerin kullanılması durumundaki normal tedarik zincir kanallarının dışında yapılan taşımalar sırasında meydana gelir.

-          Üçüncü şahıs tedarikçilerinizin (özellikle yabancı imalatçılar) uygulanan yönetmeliği (Özellikle Amerika Birleşik Devletleri HAZMAT koşulları)anlamalarını ve ona uygun bir şekilde hareket etmelerini sağlayın.  Bununla birlikte, Amerikan ithalatçısı üçüncü şahıs tedarikçisinin hataları için bir sorumluluk doğuracak “taşıma öncesi” işlemlerinin yapılmasını engellemelidir.

-          Bu konuda uzman olan danışmandan ya da bir acentadan formal ya da informal rehberlik hizmeti alın.

ICAO Teknik Talimatları’nda yapılan bir çok değişiklik 1 Ocak 2011 tarihi itibariyle yürürlüğe girecektir. Bu değişikliklere kısaca bir göz atmak gerekirse:

-          RFID etiketleri ve saatleri gibi belirli ürünlerin etkinleştirilmiş durumda taşınmasının sağlanması

-          Hava taşıma senetlerine açıklama notunun eklenmesi

-          Hasar görmüş ya da boş olan pillerin taşınmasının yasaklanması

-          Paket küçük ise daha küçük boyda lityum pil ambalajlama etiketinin kullanılmasına izin verilmesi.

0cak 2010’da Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı lityum pillerinin taşınmasına yönelik ek bir yönetmelik çıkarılması yönünde bir teklifte bulundu. [3] Bu önerilen yönetmelik çeşitli sebeplerle çok fazla eleştiri aldı.  Özellikle de bu değişikliklerin uluslararası standartlarla uyum sağlamasından ziyade bu standartlardan saptığı yönünde eleştiriler geldi.

Lityum pillerinin havayolu ile taşınmasını düzenleyen HAZMAT yönetmeliğinin oldukça karışık olduğu ve tamamen FAA tarafından çok sıkı kurallar çerçevesinde yürütüldüğü ortadadır. Özellikle FAA’in soruşturma ya da para cezası uyguladığı bu oldukça teknik alanda, taşıma şirketlerinin deneyimli danışmanlardan faydalanması yerinde olacaktır.

---

[1] Hazardous Materials Regulations

[2] The Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration

[3] Notice of Proposed Rulemaking, Hazardous Materials, Transportation of Lithium Batteries, 75 Fed. Reg. 1302

SHGM YOLCU HAKLARI YÖNETMELİĞİNİN HUKUKİ DURUMU NEDİR?

HAVAYOLU  İLE SEYAHAT EDEN YOLCULARIN HAKLARINA DAİR YÖNETMELİK (SHY-YOLCU) HUKUKEN NE DURUMDA?

                                                                                              Av.Yaşar Öztürk

                                                                                       ozturkylaw@ttmail.com

           

             Bilindiği üzere Avrupa Birliğinin 261/2004 sayılı regülasyonu, havayolu ile seyahat eden yolcuların haklarını Avrupa Birliği’nde düzenlemektedir. Avrupa Birliğine tam üye adayı olan ülkemizde AB mevzuatına uyumun sağlanması için, AB mevzuatına paralel hukuki düzenlemeler yapılmaktadır. Bu çerçevede olmak üzere Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün hazırladığı ve 03.12.2011 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe koyduğu “Havayolu ile Seyahat Eden Yolcuların Haklarına Dair Yönetmelik (SHY-YOLCU)”  ile 261/2004 Regülasyonu  ile AB düzenlemesi Türkiye’de yürürlüğe girmiş görünüyor.

            Bu yönetmelik taslak olarak SHGM web sayfasında sektörün ve kamuoyunun bilgisine sunulduğunda, başlığı “Havayolu ile Seyahat Eden Yolcuların Haklarına Dair Talimat” idi. Bu konuda Gökyüzü Haberci’de yayınlanan  “SHGM,  HAVAYOLU YOLCULARININ HAKLARINA İLİŞKİN AB 261/2004 SAYILI TÜZÜĞE UYGUN DÜZENLEME YAPIYOR”  başlıklı yazımda, bu düzenlemenin talimatla yapılamayacağını, zira konunun sadece kanunla yapılabilecek düzenleme mahiyetinde olduğunu vurgulamıştım. Bu görüşümü muhtelif ortamlarda da sunmuştum. SHGM üst düzey yöneticilerinin de bulunduğu bir sektör toplantısında yaptığım sunumda bu konuyu, bu değerli yöneticinin bilgilerine doğrudan iletmiştim. Herhalde bunlardan ve de benim gibi görüş bildirmiş olan diğer hukukçuların söylemlerinden sonra, talimat yerine yönetmelikle bu hukuki düzenlemeyi ülkemize kazandırmış bulunuyorlar.

             AB’nin 261/2004 sayılı Regülasyonunun yolcu haklarına ilişkin bu çağdaş düzenlemesinin Türkiye’mize, ülkemiz insanlarına ve havacılığına da kazandırılması, arada yedi yıllık bir gecikme olmasına rağmen alkışlanacak bir girişim olacaktır. Ancak bu Yönetmeliğin bağlayıcılığı ne kapsamda ve kuvvette olacaktır?

             Sivil Havacılık Genel Müdürlüğümüz hukuku  en seri biçimde yaratır, uygular, çağdaş havacılığın hızına ulaşmak için, ulvi amaçlar için hukukun bir çok temel ilkelerini görmez. Biz yaptık oldu derler ve yanlış bir yerlerden geri dönene kadar da olanlar olur.

             Kısaca söylemek istediğim şudur ki; SHGM bu düzenlemeyi bir yönetmelikle   taşıyıcıları ve yolcuları bağlar biçimde, bazı haklar ve sorumluluklar ihdas eder biçimde yapamaz. SHGM’nin bu yönetmeliği ile havayolu taşıyıcılarına getirilmiş olan, külfetlerin bir kısmı ile tazminat ödeme borcu ve miktarı  ancak ve ancak kanunla düzenlenir. Kişiler arasındaki sözleşmesel veya sözleşme dışı ilişkilerin ihlali ve haksız eylemler nedeniyle, kişilerin birbirlerine karşı borç ve alacaklar, mükellefiyetler kanunla düzenlenir ve ihdas edilir. Bu hak ve borçların, taraflarca yerine getirilmemesi veya ihlali halinde, kişiler haklarını talep ve kanıtlayarak alabilmek için yargıya başvururlar. Mahkemelerde bu yasalar çerçevesinde, tarafların birbirlerinden hakkının mevcudiyeti araştırılır ve saptanırsa, kişinin hak ettiği giderim ( bilet ücreti iadesi, masraf ve kayıpların tazmini gibi) mahkemece hüküm altına alınır.

            SHY-YOLCU Yönetmeliği ile kişiler arasındaki hak ve borçlara ilişkin olarak, SHGM  kanunkoyucu gibi hareket ederek, gecikme ve iptallerde, uçağa kabul edilmeme hallerinde havayolunun yolcuya ödeyeceği tazminatı da belirlemiştir.

            Bilindiği üzere bir kanunla yapılan düzenlemelerin, kanunun sınırları dışına çıkılmadan uygulama amaçlı olarak, kanunun düzenlediği hususları belirtmek için kanuna aykırı olmamak koşuluyla tüzük ve yönetmelikler Anayasada belirtilen şekilde çıkarılır. Ne Tüzük, ne Yönetmelik ne de Talimatla bir kanunla düzenlenmemiş yeni hak ve mükellefiyetler ihdas olunamaz. Bu konu  münhasıran bir kanunla düzenlenebilir. Yönetmelikle bu düzenlemenin yapılabilmesi için önce bu yönetmeliğin dayandığı kanunda, konuyla ilgili olarak bu tazminatın düzenlenmiş olması ve tazminat miktarının belirlenmesi ve değiştirilmesi konusunda ilgili idareye yetki verilmiş olması gerekir.

            Burada SHGM’nün temeldeki hatası, AB Regülasyonunu “Tüzüğü” yanlış algılamasından kaynaklanmaktadır. “AB Konseyinin yürürlüğe koyduğu normlardan Tüzük, bütün üye ülkeler için bağlayıcıdır. Yasa niteliğinde olması sebebiyle üye ülkelerce doğrudan uygulanır”[1]  SHGM’müz , AB’nin yasa niteliğindeki hukuki düzenlemesini, yönetmelikle Türkiye Cumhuriyetinde yürürlüğe koymuştur. AB tüzükle yapmıştır, biz de yönetmelik yaparız anlayışıyla hareket edilmektedir. AB’nin tüzüğü(Regulation) yasa kuvvetinde AB üyesi ülkeleri bağlamaktadır.(Avrupa Topluluğu Anlaşması md.249)[2].

             AB Tüzüğü (Regulation) ile ulusal mevzuatımızda yer alan “tüzük” farklıdır .  Türkiye Cumhuriyeti henüz Avrupa Birliğine tam üye olmadığından, AB Tüzük ve sair mevzuatının Türkiye’yi ve Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarını bağlayıcılığı yoktur. Meğer ki, ülkemiz hukuk sistemine uygun olarak ülkemiz yetkili organlarınca paralel düzenleme Anayasamıza uygun olarak yapılmış olsun.

            Bunun ötesinde SHGM bu yönetmelikle kanunlarımızda yer almayan kriterler, haklar, mükellefiyetler yaratmaya çalışmaktadır. Havayoluyla taşıma sözleşmelerinde ilk müracaat edilecek kaynak 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, bu kanunda hüküm olmaması halinde Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası antlaşmalara ve bu antlaşmalarda da hüküm olmadığı takdirde Türk Ticaret Kanunudur. 

           AB’nin 261/2004 sayılı Regülasyonunun T.C. mevzuatına adaptasyonunun, bir idari tasarrufla değil, kanun ile yapılması gerekmektedir. Zira bu yeni hak ve mükellefiyetler, yürürlükteki yasalarımızı da etkileyecektir. Kanundaki bir değişikliğin yapılması veya kanunda yer alan hak ve mükellefiyetlere yeni hak ve mükellefiyetlerin eklenmesi ancak yine bir kanun ile olabilecektir. Kanunla yapılması gereken düzenlemeyi yapan bir düzenleyici idari işlem  olan yönetmeliğin bu hükümleri hukuken yok hükmündedir.

---

[1] Karluk,Rıdvan; Avrupa Birliği ve Türkiye, 4.Baskı, İstanbul 1996, sh.122

[2] Kaczorowska, Alina; European Union Law,London and New York 2009, sh.220